“咱以为，和汽油车一样，电耗必需是要紧目标，华夏的电力70%靠化石燃料发电，电动车子非是零释放的，把续驶路程放到第一位而不提能耗，势必会误导资产进行。华夏政策体制事业陷在续驶路程拔不出去，补助是这样，此刻碳释放也是这样，曾经误导了少许技艺路线，期望政策制订者能够改变这类思维定式。”王秉刚说。

9月22日，工信部发表《公司平均能源消耗量（CAFC）与新燃料车子积分（NEV）并行治理暂行法子（征求意见稿）》（之下简单称呼《意见稿》）。

“工信部请求油耗不停下调，而碳释放却有个对照准则。这种对照准则便是汽油车的实质汽油概况，假如汽油量下调的话，碳配额的准则要提升。是以这两个是绝对的。期望工信部和发改委能同一绝对，不需要各唱各的调。” 9月21日，华夏工程院院士杨裕生在“华夏新燃料车子进行难题研讨会”上说。

其焦点在于，将公司平均能源消耗量积分和新燃料车子积分打通，新燃料车子正积分可行抵消能源消耗量负积分；能源消耗量正积分应允结转和在关联公司间让与；新燃料车子正积分应允自由买卖，不行结转；新燃料车子负积分抵偿归零形式为向其它公司购置新燃料车子正积分。

积分比重请求一年年提升

“这是很没有问题政策保证，能够保证2020年的5升指标和500万辆新燃料车的指标实现。全体是适合预期的方案，但仍有营运车失控和进口小范围公司的油耗治理漏洞，应当经过设定积分指导价等形式改善。” 乘联会主席崔东树显示。

崔以为，源于新燃料积分设置目标相比合乎道理，有益于合资公司制造新燃料车子。“合资公司不干新燃料是日前的普及景象，必需迫使合资公司进行新燃料，这样的新燃料产物才能实现技艺的突破和与世界同步。经过新燃料积分，让合资公司必需把其海外的插电混动等车型引入华夏，况且必需卖到必定的销售数量比重。这种比重必定要比凯美瑞混动的占广丰的比重要高，这样才能让零部件国产化，实现新燃料车子的可持续进行。”崔东树说。

值得注意的是，该法子不过对在华夏国内惯例燃料乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车公司设定了新燃料车子积分的年度比重请求，况且在2016-2017年不对新燃料车子积分比重发展考核。2018至2020年，新燃料车子积分比重请求区别为8%、10%、12%。

“重新燃料车的测算看，500万辆的新燃料车目标要最重要的靠乘用车公司去分摊，预计 2020年的新燃料乘用车占比是5%，依照3分测算的话，也是15%的新燃料积分。考量到车企的苦乐不均，因而12%的新燃料车积分目标最重要的是被乘用车公司背负，营运车公司是补助要点，但为国度做大巴车可持续新燃料化的奉献的时刻，缺乏有用的抓手。”崔东树指明，新燃料大巴车和物流车等营运车都要有新燃料目标，这样才能保证2020年后没补助也要干新燃料大巴车。

NEV积分政策和CAFC政策合并实行的话，优势是可行经过一种政策兼顾汽油车子减排和新燃料车子推广，公司也有更高的灵活性。

但缺点在于，受控于日前计算准则不同，两个政策叠加买卖难度大，新燃料车子抵消高油耗发生的负积分可能会让得部分公司下降改良油耗的能源等难题。且日前工信部、财政部、发改委政策体制不同一。

杨裕生说，国度发改委推进的碳配额治理法子应当拥护，由于碳配额只考量二氧化碳的实质减排量，且不与纯电动路程挂钩，从而幸免加州勉励高释放车的弊端。但他以为“碳配额”三字，字面子上简单了解为“配给的碳额度”，而实质上是公司因制造新燃料车子而本身发生的二氧化碳减排量，故应改称为“减排碳”。

“要注意的是，公司因制造汽油车而必需达成国度划定的二氧化碳减排额度称为‘碳配额’，两者的概念必需搞明白，而且公司的‘减排碳’必需大于‘碳配额’。”在杨裕生看来，国度发改委和国度工信部要同一意志和步调，以制订华夏的碳释放积分制。

车企不达标面对3-5倍罚款

相比三项政策，可行发觉，碳配额治理是国度发改委在8月11日发表的征求意见稿，日前不过一种治理构架和思路，并未细则。三个政策是否在统一个治理平台中发展治理操作成为业内关心的要点。

碳配额，即二氧化碳减排的配额，是车子公司制造和进口的新燃料车子在运用进程中，与汽油车子比较降低的二氧化碳释放量；对车子公司设定新燃料车子与汽油车子年度产量销量量的比重请求，算出公司应当缴纳的二氧化碳减排的总量。

无达到碳配额请求的公司，必需经过释放市场买卖购置配额，不然将面对被罚从前一年配额市场均价的3-5倍罚款，但日前，治理部门、碳配额准则及配额市场均价还待细则发表；超额达成碳配额请求的公司可在碳释放市场买卖卖出配额而得利；政策将于2017年试点，2018年实施。

美国加州积分政策最重要的思路是确定每年零释放车子积分比重，接下来与车厂的出售总量相乘，计算出这一年这车厂应达到的零释放车子积分。

对达不到的公司每个积分依照5000美元发展惩罚，而有多余积分的公司可将积分售给其它公司。ZEV政策的焦点是对厂商划定了强迫性的ZEV占比请求，同一时间组建了一种市场应允富余积分的交易，这种买卖为特斯拉的扭亏为盈起到了较大的效用。

只是，杨裕生指明，加州的积分制其有限性，不行照搬，华夏则要进行符合华夏国情的碳释放积分制。

加州形式的有限性最重要的表现在之下五个方面：第一，它所以只在加州出售的车为基数，不反应公司在全中国出售汽油车总量所应当尽的责任；第二，它的积分是0.5 0.01×纯电动英里。纯电动行进路程越长分数就很高，而与纯电动路程挂钩是违背减排宗旨的。杨裕生以为，这是一种错误的做法。

对此，国度863计划节能与新燃料车子重要名目监理征询行家组组长王秉刚显示，依照续驶路程计算积分值得研究，依托技艺进步提升续驶路程的法子值得勉励，但经过多装电池得到续驶路程其实不值得勉励。

“咱以为，和汽油车一样，电耗必需是要紧目标，华夏的电力70%靠化石燃料发电，电动车子非是零释放的，把续驶路程放到第一位而不提能耗，势必会误导资产进行。华夏政策体制事业陷在续驶路程拔不出去，补助是这样，此刻碳释放也是这样，曾经误导了少许技艺路线，期望政策制订者能够改变这类思维定式。”王秉刚说。