新燃料车子的进行曾经成为当今车子产业关心的要点。近年来，在政策补助下，我们国家新燃料车子市场可谓是“情势一片大好”。只是，本年初爆发的新燃料车子产业骗补事故，却让迅速进行的新燃料车子产业备受质疑。面临华夏新燃料车子市场现状，84岁高龄的华夏工程院院士杨裕生对此发来自己的担心。

补助超出制造本钱

从上海世博会最初，咱一直在关心我们国家的电动车子价值。上海世博会前一年咱到上海去，公交车160万，当年底涨到190万，世博会年初涨到210万，世博会开幕前三个月咱再到上海去曾经涨到了260万。一年左右的时间，12米的纯电动大巴涨了100万元。而在有补助的概况下，补助不停准确的概况下，还在跟着涨。

那末，为何一台12米的纯电动公交车要卖260万？高额补助使公司追逐补助最高的纯电动大巴车，国营公交企业包销，品质不好还不必顾忌卖不出来。制造公司不愿如何下降本钱去迎合市场，反而故意抬高车价。

公司全在跟随着补助指挥棒在转。多数补助成了车子公司的高额利润，而政府财政压力太重，耽搁了产业进行速度；诱发了骗补、“谋补”的大丑闻。6~8米营运车，补助远远超出车的本钱，卖一台车，拿了发票就能拿补助，这很不合乎道理。

补助不退坡，公司难以自立

咱们由于补助高了，由于有政府包销，是以把车价提升。假如靠市场就要想法子下降本钱，下降价值。这样就使车子公司成为电动车子市场化的主角。这是美国加州的做法。

咱们国度此刻的概况是，无补助公司难认为继。不退坡，公司难以自立。公司的依赖性很强，不行自立。

补助培育了公司少许不没有问题习惯

近年来的高补助培育了我们国家部分车子公司少许不没有问题习惯。依赖高补助的习惯以及短视面前利益，不考量长远的进行，做高配制、高价车的习惯。由于补助高，尤其是此刻补助是跟电池量挂钩。汽油车的公司利润是在2%~8%之中，而电动车的利润率是10%~20%甚而另有更高的。车企的这点习惯不利于本公司的进行，还不利于电动车子的市场化，必需在市场化的过渡流程中改变。

加州的积分制也存留着有限性

第一，它所以只在加州出售的车为基数，不反应公司在全中国出售汽油车总量所应当尽的责任。

第二，它的积分是0.5 0.01×纯电动英里。纯电动行使历程越长分数就很高。到了最高的线是得4分。特斯拉拿到这种分数就能卖，一年买上亿的美元。可是特斯拉的汽车在新添坡源于高耗电，高耗能，高释放，它收到了罚款。是以与纯电动路程挂钩是违背减排的宗旨。这是美国加州的一种错误的做法。

第三，与纯电动路程挂钩，假如用在煤电为主的华夏，其结果是勉励双重增添释放。拿到几分以后可行售给汽油车，又一次勉励增添释放。是以是双重的。

第四，零释放积分和部分零释放积分不互换，不偏于结算。也便是说，每个公司都必需制造这两种车。

第五，公司必需达成的责任分与公司出售电动车获得的积分两者都称为“积分”，简单混淆。

片面追求续航路程是错误的

参与加州的积分制，但不行照抄照搬。美国加州发电释放量二氧化碳很少，电动车节油与减排绝对，我们国家发电70%用煤，纯电动车只节油而耗电释放的二氧化碳其实不少。而耗电量大的汽车愈是加剧了二氧化碳的释放。

咱最近就说到比亚迪的E6，这种汽车耗电量百千米是19.7度电，这是一种十分大的耗电量。是以咱们应当推进公司出售节油又减排的车，要将降低用电，减少二氧化碳释放与积分挂钩，不可片面追求长路程纯电动。

背离了轻量化的进行方向

此刻传说要“吨百千米电耗”不超越13KWH方给补助。一步步提升纯电动大巴车等车型的续驶历程。关于这种难题要说几句话。

全车的重量放在分母内部，这样汽车越重越简单达标。这是勉励做大车，做重车。

提升纯电动大巴车的续驶路程，势必要多装电池，这是勉励做耗电高、释放多的车。就像比亚迪装700公斤的电池。

假如这样提升门槛就会舞蹈电动车子背离轻量化的进行方向，与进行电动车子下降二氧化碳释放的初衷背道而驰。

进行新燃料车子存留面子难题

小型乘用车用料少，电耗低，电池少，本钱低。假如合乎道理配制受补助退坡的作用就小，相比简单市场化。是以要革新观念，把节能减释放在第一位，面子放到第二位。

面子难题咱解释一下，广泛群众以为车子是显示身份和财富的象征。另有一个是以为大街上都走小车，全个都市不好看。长安车子有个技艺方面的老总，在一次会上就和咱谈这种难题。说路面上皆是小车，欧洲看到的那样，那多难看。这也是一个面子难题。

补助对铅酸电池不公正

曾经市场化的低速车，应允运用铅酸电池。此刻用铅酸电池的电动车无补助，而此刻铅酸电池有新的技艺，产业的整顿成果也很明显。是以咱们要公正的对待铅酸坚持，不需要以为它是古老落后的。实质上铅炭电池，特种活性炭解决了负极乱酸盐化难题。铅-稀土合金、铅-石墨烯合金解决了正极板栅腐蚀难题。是以，从前咱们对铅酸电池是存留偏见的。

杨裕生简介

1949年~1952年，浙江大学化工系毕业。

1957年~1958年，华夏科学院化学探讨所剖析化学不业余探讨生。

1963-1986年，国防科委核试验基地探讨所历任室副主任、主任、副探讨员、副所长、所长。

1995年5月，当选为华夏工程院院士。

1998年，转型映入电池范畴的探讨，1997年1998年筹建咱军第一种化学电源实验室，从1998年于今一直从事高能密度两次电池、超等电容器等探讨开发，是华夏高能两次电池-锂硫电池的开拓者。

2002年，成立了军用化学电源探讨中心，次年3月份正规挂牌。

2007年在国家内部初次开发出300Wh/千克的高能锂硫两次电池，远超出现存锂离子电池（100Wh/千克）

作为新燃料车子技艺范畴的权威，他曾在若干公布场合直言华夏新燃料车子产业存留的难题，他的好多言论、看法都被媒体流传报导，引起业界思考。