近日，各大车企/品牌连续推出10月销售数量成绩。从盖世车子汇总的数据来看，该月，在6.9%的全体市场增幅下，各大车企体现参差不齐，少许车企跑赢大盘，甚而翻番上升，另少许车企则状况不佳。

埃安“碾压”蔚小理，比亚迪接着“一超多强”

10月，自助阵营看点有点多。

起首是制车新势力大洗牌，小鹏几近腰斩，零跑没过万，蔚来虽破万但不及预期，蔚小理全没进前三。

这一变局暴露了部分品牌的产能难题。10月，蔚来位于合肥的两座全车工厂曾接踵暂停制造，作用了该月制造和交付进度。零跑C01周全映入交付阶段，产能爬坡对全体交付节拍带来短期作用，致使其10月交付量下降。

只是小鹏的体现大几率非是供给链的“锅”，虽然小鹏并没有作出官方解释，但产业普及以为，这与其市场竞品增多相关，此外其组织架构调度可能也带来了必定作用。

与上述品牌造成对照的是，AITO车子成黑马，10月拿出12,018辆的交付数据，环比增添18%，虽然仍位列哪吒以后，但已甩开蔚小理挺进前三。

实是上，自本年3月打开交付后，问界M5就创下了新品牌单车型87天销售数量破万的最快记录，问界M7到市场后仅51天就打开交付，实现交付再加速。8月问界系列交付量初次过万，9月、10月连续向好势头。

自然，更厉害的是之前声称要把“蔚小理”变成“埃小蔚”的埃安，10月其销售数量再超3万辆，已然周全“碾压”蔚小理，就连黑马AITO车子以及此刻增添势头很猛的哪吒也被其甩在身后。

只是相关于蔚小理抑或者其它制车新势力，业内现在仿佛更多将埃安与比亚迪做对照。

一方面，相关于麾下车型售价根本全在20万元以上的蔚小理，埃安的主力车型聚集在10-20万的价值区间，与比亚迪当前畅销车型的重合度较高。

另一方面，埃安强化电池、电驱等自助资产化布置的动作渐渐加大，所走路线也切实越来越靠近比亚迪。

从10月销售数量数据来看，二者增速也非常相近，埃安增添了149.2%，比亚迪增添了142.2%。只是从一律数量上看，二者的差距可非是一星半点，埃安10月销售数量为30,063辆，比亚迪10月销售数量为217,816辆，足足高出埃安6倍。

这本来不难了解，正如金角财经梦清在相干剖析中所说，埃安在卖的车型，比亚迪全在卖，况且卖的都比埃安好。与此同一时间他还指明，埃安卖只是比亚迪，不光光是车型上的较量，也有产能上的不足。

获悉，埃安日前在用的制造基地有两个，此中第二工厂（埃安第二智造中心）至今年10月竣工投产，投产后埃安全体规划产能曾经突破40万，在多班制造下产能最高可达60万。而比亚迪日前共布置了八大制造基地，假如顺利到本年底全能用，年产能将达到200万辆。此中差距显而易见。

埃安第二智造中心；相片来自：广汽

实是上，不单是埃安等新燃料车子品牌，比亚迪与惯例自助品牌的差距也在不停拉开。

回望本年，放弃了汽油车的比亚迪势头凶猛，凭借持续翻番上升的势头，一举改变了往日几年由吉利、长城、长安三家构成的“自助三强”格局，变成比亚迪“一超”+“自助三强”的新格局。且从日前来看，比亚迪增添势头依旧很猛，这一格局短期难破。

自然同样值得注意的是，现在的“自助三强”也已非是彼时的“自助三强”，第一大的浮动是，之前已落寞许久的奇瑞闯进此中。

本年7月，奇瑞车子销售数量大涨，一举反超长城，拿下自助第三名，而后几个月中也根本守住了“前三强”的排位。这背后除了主力车型奇瑞瑞虎8、奇瑞瑞虎7和艾瑞泽5 PLUS持续发力之外，也受益于9月26日到市场的“新时期全优家轿”艾瑞泽8的亮眼体现，这车型到市场后一种月内销售数量就突破了万辆大关。

相对而言，长城近几月的增速相对逊色。此中在10月，长城新款汽车销售数量为100,208辆，虽环比增添7.01%，但同比下降了10.58%，1-10月累计销售数量也仍表现9.4%的下降，而吉利、长安、奇瑞不论是单月销售数量仍是累计销售数量均表现正增添。

长城如许体现实为多要素使然。有业内人员显示，长城车子除坦克之外几大主力品牌销售数量下降，一方面原因在于竞争对手的电动化速度太快，此外也反应出其产物定位存留必定难题。

另外不容忽视的一丝是，在追求效益的经营思路引领下，长城砍掉了售价在10万元之下的黑猫白猫两款纯电车型，这对其销售数量数据发生了干脆作用。乘联会秘书长崔东树之前显示，假如这两块车型在卖，又保持原价，（欧拉）月销售数量也许能突破2万辆。

只是此举尽管使长城损耗了销售数量，但正如崔东树所说，长城克制住了对单纯销售数量增添的“蛊惑”，没再以销售数量为激进追求指标，却是以利润为导向，进行步伐愈加稳健了。

东风英菲尼迪“不太妙”，广汽丰田距离百万年销已不远

相较自助阵营略显繁杂的形势，合资车企则显著下降者居多。在合资品牌全体份额下降的情势以下，这其实不令人不测。

据乘联会数据，10月主流合资品牌零售70万辆，同比下调9%，环比下调6%。此中德系品牌零售份额19.3%，同比下调0.1个百分点，日系品牌零售份额18.9%，同比下调3.7个百分点，美系品牌市场零售份额达到7%，同比下调1.7个百分点。

与之相对应，10月，上汽通用、长安福特、长安马自达、广汽本田、广汽三菱、东风日产、东风本田、东风英菲尼迪的销售数量体现均不及昨年同期，此中长安马自达、广汽三菱、东风英菲尼迪下降幅度很大。

昨年8月，一汽马自达正规宣告，一汽马自达并入长安马自达。二者的合并，是马自达的自救伎俩，只是合并以后的长安马自达，仿佛并未摆脱危机。从销售数量数据来看，10月，长安马自达销售数量为7,881辆，同比大幅下降55.34%，1-10月累计销售数量亦表现17%的下调。

广汽三菱之前被指在产物革新方面“不上心”，于是导致了销售数量体现不佳。从本年来看，广汽三菱虽于3月到市场了阿图柯，而后还发表了进级版车型2022奕歌没有畏版，但做得仿佛仍是不够。10月，广汽三菱仅拿到了3,711辆的月销，同比下降44.61%，前10月累计销售数量30,520辆，同比亦下降超4成。

可视广汽三菱销售数量并未显著改观，此刻只能寄期望于将在11月19日到市场的最新欧蓝德来改变下局势了。获悉，最新欧蓝德定位于紧凑级SUV，新款汽车曾经打开预售，共公布7款车型，此中包括4款两驱车型，3款四驱车型，预售价区间为17-23万元。

欧蓝德；相片来自：广汽三菱

相对来讲，东风英菲尼迪处境更使人忧心。

之前，东风英菲尼迪因进行乏力被强迫“降级”。本年1月，东风车子局限推出宣告东风英菲尼迪作为一种独立的工作总部归入东风日产的治理体制，与日产和启辰品牌并列，成为东风日产的第三个品牌。同一时间，东风车子局限企业重申，东风英菲尼迪的转行已至今年1月1日最初。

但东风英菲尼迪的销售数量体现并未因而回转。本年1月，东风英菲尼迪销售数量达到1,054辆，只是自2月最初月销就掉落千辆之下，自4月此后月销根本在100-200辆之中变化，10月仅249辆的月销，却已是其近几月的最高水准。

虽然英菲尼迪一直宣称“坚决不退出华夏市场”，与此同一时间其也在强化在华产物攻势。但如许惨淡的市场销售数量恐怕不容易击退“英菲尼迪将退出华夏市场”的声响。参考讴歌在退出华夏市场前的销售数量体现，其月销最高时不足千辆，最低时甚而仅为个位数，现在英菲尼迪仿佛正好重蹈其覆辙。

只是，合资车企并未悉数沦陷，上汽大众10月销售数量达到125,303辆，同比增添4.42%，广汽丰田销售数量虽不及上汽大众，但增添势头显著更猛，同比增幅达到了32.46%。

广汽丰田的销售数量最重要的由电动化车型、三大旗舰以及SUV家庭三大矩阵组成。特别是在电动化车型，在10月，广汽丰田首款中型纯电SUV bZ4X正规到市场，打开了广汽丰田在新燃料车子市场的新纪元，这也让广汽丰田电动化车型在该月取得了23,438辆的成绩。

实是上，从本年前10月来看，广汽丰田的体现一直都很可以，除4月销售数量同比下降外，其余多月均表现正增添，且增幅也相对可以。在芯片短缺、疫情、高温限电等诸多要素作用下，广汽丰田能够保有这样的成绩，充分表现其抗风险能力之强。

自然也有业内人员以为，本年丰田销售数量大增的最重要的原因，本来是由于打开了减价促销的政策。获悉，凯美瑞、雷凌等畅销车本年都有不小的减价优惠。

只是不论怎么，依照日前的销售数量进度，广汽丰田年销百万的指标已近在咫尺，这起首是件值得庆贺的事儿。