在上一篇游记中，咱们最重要的聊的是奥迪车子博物馆的藏品、奥迪车子的演化史。今日要聊的是quattro、e-tron、奥迪最新平台架构策略，以及专题“谁来代言奥迪的未来”。假如没看过上一篇文章的话请戳下方链接：

英戈尔施塔特游记（一）远赴奥迪故乡 追忆奥迪往事

游览之旅游进至下半段，咱们驾驭着最新的奥迪A8 L 60 TFSI e quattro穿过城镇与郊区，去往奥迪车子总部聆听专题演讲“Insight e-mobility”，并捎回了好多要紧的技艺相片材料。本文将着重分享演讲阐述的内容——奥迪的未来，电气化搬动外出策略。

话题仍需以前文中无具体开展的quattro最初

前文贴上了这台车的相片，但无发展具体解读，却是留到了本次游记的第二篇中。

它的中文名译为奥迪-卡特罗，也便是大名鼎鼎的Audi Sport quattro。咱们在生活中能看到的quattro字样，仅存留于奥迪车子尾标处。而这台车便是干脆以quattro命名的，代表着奥迪制造的第一款四驱车，可行说这台车是奥迪车子的一种要紧路程碑。

在翻译软件中输入quattro转换成中文，将来会显现出“夸特罗”这样一种不晓得甚么意思的结果；但假如将软件设计为任意言语转成意大利文并输入“4”，就可以翻译出quattro这样一种结果。quattro以后，奥迪才最初有四驱车子。

上世纪70年代，费迪南德·皮耶希也不是大众团体的掌门人，那时的他在大众团体麾下子企业奥迪担任技艺总监。1977年时，费迪南德·皮耶希将长久以来的理想付诸行动——为奥迪开发一套四驱体系。该四驱名目由沃特·特雷泽带队执行，并将这套四驱体系命名为quattro。奥迪却非四驱体系的发明者，早在1907年，戴姆勒企业就曾经发明了四驱体系，但那时的车企普及无探寻出四驱的价格。

在费迪南德·皮耶希的了解中：四驱体系可行为机动车提供很大的抓地力，尤其适用于在赛道中疾驰的大马力赛车，帮助赛车提升弯道、湿滑路面以下的稳固性。咱们没有办法确定，quattro的问世是为了征服赛道，仍是在为量产车型开道。在一会儿以后的1981年，Audi Sport quattro横扫WRC蒙特卡罗拉力赛，quattro也成为了奥迪的荣耀。不必在意quattro因何而生，只要要晓得它达成了一种要紧的历史使命：在尖端的赛车范畴取得成绩搏取媒体的推波助澜，再将技艺下放在量产车型中。这一良好成果完成即可，没有对于初衷究竟如何。

e-tron是继quattro以后的又一路程碑 但境遇略有不同

奥迪推出了最新的电气化搬动外出策略，到2025年时奥迪将公布共30款电动车型，此中20款是纯电动车型。

在华夏市场，奥迪首款国产纯电动SUV

为何奥迪出了一款车叫奥迪e-tron，又有奥迪Q2L e-tron，还要有奥迪Q4 e-tron等等呢。e-tron在某种意义上等同于以前的quattro，它既可行命名一辆车，也可行成为一种尾标和词缀。奥迪必定是期望该款奥迪e-tron能够担任起Audi Sport quattro一样的角色，做为奥迪在未来几十年里的一种标杆。

quattro自问世起就过关斩将，而在这种最新的时期中，曾经不会再次有某一项技艺能够帮助奥迪复刻quattro般的惊艳展示。e-tron非是优先于车子产业的新概念，但e-tron是巨型游轮奥迪的又一准舵手，奥迪可行应允他再实习一段时间。往后的海洋隶属谁尚且未知，但奥迪的未来必定是隶属e-tron的。

在未来，奥迪将用4个平台MLB evo、J1、MEB、PPE为主塑造更多的电动车型，两个主力平台中，MEB平台针对较为紧凑的A级、B级车型，PPE平台针对奢华型的C级、D级车型。

MLB evo平台以下的新旗舰 奥迪e-tron

MLB evo平台以下，诞生过奥迪Q7，保时捷卡宴，兰博基尼Urus这点高档车型。虽然这种平台却非纯电动车子平台，但因其包容性较大，仍是能够彻底规避油改电车型见缝插针塞电池的布置。可行见到，奥迪e-tron的电池组可行做到全平，容量也很轻松的达到95kWh，NEDC续航路程可达470千米，WLTP续航路程可达400千米。

奥迪e-tron诞生于布鲁塞尔工厂，该工厂制造历史最早可追溯至1949年。奥迪A1及其衍生的高功能版本S1车型均诞生于此。现现在，这座占地面积54平方千米的工厂又有了一种新的身份——奥迪全新的电动化车型制造基地。

2018年3月，布鲁塞尔工厂被比利时测试企业Vincotte评定为碳中和工厂。在工厂屋顶，掩盖着37000平米的光伏体系，这种体系每年发生大约3000兆瓦时的电能，经过运用再生燃料发生的电力，布鲁塞尔工厂每年将降低14230吨的二氧化碳释放量。

布鲁塞尔二氧化碳中和工厂正好制造的奥迪e-tron

奥迪e-tron车身大小介于Q5和Q7之中，轴距为2928mm，是一款大小够大的车。奥迪e-tron成为首款扶持150千瓦充电的量产车子，即使是交流慢充桩也可行扶持22千瓦的高功率。遗憾的是国家内部家桩水准还无跟上脚步，国家内部汽车主人日前仅能运用7千瓦的交流慢充桩。

鉴于MEB模块化电动平台塑造的初学级奥迪Q4 e-tron概念车将要量产

2019年3月，奥迪在日内瓦车交会发表了挨近量产的Q4 e-tron概念车。这将是首款鉴于MEB平台的量产奥迪车子，一款与奥迪Q3同等级的紧凑型SUV。

MEB平台为电动车子专用平台，前轴和前悬前倾、电池组空间具备较大幅度延展性，使轴距和汽车内部体积有相当大调节体积。

MEB模块化电动平台将以于奥迪纯电动车型。MEB平台为奥迪未来的紧凑级和中等车型提供技艺根基，成为奥迪的初学级电动车平台。在未来，MEB平台以下制造的车型将具备相对低的售价，但应当也不过相关于奥迪麾下车型而言。

车子平台的概念相似于电脑的主板，但车子平台却非指主板的板材。虽然咱们开启主机箱，见到的是插上内存、CPU、电源今后的样子，但平台其实不包涵此中某一种详细的零部件，却是一种构造根基。MEB模块化电动平台则再将平台概念发展细分，将模块分为能源模块、驾驭舱模块、电控体系模块、首尾部底盘模块等若干部分，将愈加通用，适宜横向扩展衍生车型。

奥迪e-tron GT 高功能GT电动车型

奥迪e-tron GT概念车在2018年洛杉矶车交会首次发布。作为一款“标记性车子”，奥迪e-tron GT鉴于保时捷开发的J1高功能车型专用平台。

该款四门奥迪e-tron GT概念车装备两台永磁同步电机（PSM），体系功率和扭矩区别为590公制马力（434千瓦）和830牛·米。从静止提速至100千米/小时仅需3.5秒，提速到200千米/小时仅需12秒多一丝，最快速度达240千米/小时。必需时，奥迪e-tron GT概念车可在短时间内充电。蓄电池扶持800伏高压充电体系，运用350千瓦输出功率的直流充电器，大约20分钟就可以充80%的电量。按WLTP准则，奥迪e-tron GT概念车充满电续航路程超越400千米。蓄电池容量超越90千瓦时，

位于首尾轴之中的车身底座，在后面一排搁脚位子造成凹陷，为乘客提供高度的乘坐舒适性。与平凡超跑一样，该款车型的车身很矮，这类特别的布置使蓄电池可行集成于地板，为后面一排赢得很大的体积。鉴于J1平台塑造的高档车型既下降机动车重心、又适合人体乘坐姿势。

用于塑造奢华车型的高档电动车平台PPE

在全大小级和奢华车型开发上，奥迪将采纳与保时捷结合设置开发的高档电动车平台PPE。这种平台将更能够满足全大小级和奢华车型细分市场的使用者要求。

PPE平台在电动汽车市场场扮演的角色与纵置模块化平台在内燃机车子市场发挥的效用一样。它具备高度的可扩展性，奥迪将鉴于PPE平台开发不同的车型系列，涵盖从中顶级到奢华等级细分市场，包括SUV、Sportback、Avant旅游车和跨界车等不同车身类别。为这，奥迪还将导入大批电动车型，扩展品牌在全大小等级和奢华车子市场车型组合。

遗憾的是，今日位于慕尼黑举行的专题演讲“Insight e-mobility”中，PPE平台及其利用车型还在保密阶段。在日后很大范围的车交会、大型运动中，奥迪才乐意揭开这张神秘的布。

奥迪也在不停扩展A7、A8、Q5、Q7车型的插电式混合能源版本

奥迪A7 Sportback和Q5 装备2.0 TFSI启动机，A8和Q7装备3.0 V6 TFSI启动机。四缸启动机的体系输出功率为367马力，六缸启动机的输出功率达456马力。

两款旗舰车型——Q7 60 TFSI e quattro与A8 L 60 TFSI e quattro启动机第一大功率和峰值扭矩区别为250千瓦（340马力）和500牛·米。A8的体系输出功率为330千瓦（449马力），而Q7的体系输出功率为335千瓦（456马力）；体系扭矩为700牛·米。他们采纳的电动机是一种350牛·米永磁同步电机。

在奥迪最新的插电式混合能源车型中，混合能源总成的电机集成在变速箱中，位于内燃机与变速箱之中。混合能源模块包括电动机以及将TFSI启动机与能源总成接连起来的分离式离合器。分离式离合器位于变速箱的上方：Q5和A7装备7速S tronic变速箱，而其它车型采纳8速tiptronic手自一体变速箱。

谁来代言奥迪的未来

奥迪高调的提议电气化搬动外出策略，底气充足，但全部全家惯例大厂的电气化之路都不会是一片坦途。在以路程焦虑为专题的新燃料时期，惯例车子与混合能源车子的过度相对容易，而惯例车子与纯电动车子的壁垒则较难打破，但奥迪干脆剑指纯电动。

“纯油”与“纯电”之中第一大的壁垒，本来却非路程焦虑，这一丝唯有长时间运用过纯电动车子的汽车主人才能体验。他们之中真实的壁垒是运用习惯，惯例的用车习惯是随性、不多频率补能，而纯电动车子的运用节拍是更缜密的外出策划、频繁补能。好不好要用过才晓得，但遗憾是，假如一款产物越是无人乐意用，就越难分散开。

谈纯电动则必谈特斯拉，终归特斯拉是车子电气化流程中最强的催化剂，可行说全部车企有勇气造纯电车型都非是迫于汽油燃料危机到来，却是被特斯拉催化、提早了纯电动的流程。

2018年特斯拉以245240台的销售数量成为全世界新燃料车型出售冠军，究其原因可行说是由于特斯拉带领了功能风潮、大屏风潮，产物能够取悦客户，也可行说是由于特斯拉刷新了一部分客户的用车理念、成功的为纯电动车子发展了代言。客户关于纯电动代言人在其称霸范畴内的认可，当然是没有人能及的。但卖得再好，特斯拉也一直没能改变本人长久处于不盈利的状况。

惯例大厂及时最初电气化之路，同样非是为了快速盈利。比较特斯拉，惯例大厂们更抗得起，它们更有信心用今日的收入换取未来。电气化之路将隶属全球的车企，而非某全家独大。电气化的成功也需依托多层级使用者终归的认可。

以纯电车型为例，假如全球上仅有华夏惯例自助品牌钟爱的续航为王这一条公路，那纯电动车子的格局就永远被框定为中低端，面向的使用者层级也仅有中低端。而来源华夏原土的制车新势力曾经最初将眼光放到中高层级使用者身上，但一样和特斯拉面对着严峻的生存难题。奥迪这样的惯例大厂则是缓慢的映入局势、一步步最初发掘高忠诚度的客户团体、扩展电动车子的使用者层级和掩盖面。越来越多的品牌映入新燃料市场践行电气化之路，就会显露更多个多样的客户。

结尾部分，请应允咱用更生动的言语来举个例子。市场抉择品牌如大浪淘沙，品牌抓取使用者如大筛子筛面粉，总会有大颗粒悬浮于筛子之上——你看，邻居老王要了一辆奥迪e-tron，续航还没老刘的吉利续航多，可是咱仍是羡慕老王啊。这种虚拟人物老王便是咱所说的代言人，这也是奥迪e-tron以及奥迪未来电动车型们最期待的使用者。

每一种品牌都会具有本人的“大颗粒粉”，每一种品牌都须要及时打开本人的电气化之路，寻觅那一些隶属本人的代言人。