近日有信息称，“曾经停摆了两年的北京现代第一工厂将被理想车子接手”。对此，北京现代方面尚未赐予回应；理想车子方面也显示，“日前并没有无收到相干信息，不予置评”。两年前（2019年），起亚将其位于江苏盐城的第一工厂，以“长久租借”的方式,让与给制车新势力华人运通制造新燃料车子。

韩系品牌“转手”在华工厂的背后，是其工厂产能应用率较轻的现实。以北京现代为例，其日前在全中国已造成“三地五厂”的制造格局，合计产能多达165万辆。但北京现代2020年的销售数量仅为50.2万辆，产能应用率为30.4%。依据业内估计，唯有产能应用率维持在80%以上，工厂才能健康运营。

“面临大批空置的产能，韩系品牌或出卖工厂，或为新制车公司代工，这表达其没有力在短期内实现销售数量的迅速回暖”，有业内人员直言不讳地说。实是也声明了该业内人员的判断。本年年初，北京现代列出了2021年的预期指标：“零售59万辆,团购56万辆”。以此计算，北京现代本年将区别有106万辆、109万辆的产能空置，应用率区别为35.8%、33.9%。

遥想韩系车的巅峰时代，现代和起亚以突飞猛进的市场体现，缔造了以前引认为傲的“现代速度”。依据北京现代和东风悦达起亚官方推出的数据，2013年至2016年间，两家公司总销售数量在160万-180万辆的高位上下振动。

与之造成鲜明对比的是，彼时产能上的不足，成为节制韩系车进行的一大桎梏。为了突破这一节制，韩系品牌打算“大兴土木”，投建新工厂迅速提高产能。以北京现代为例，其在2015年先后发动了河北沧州工厂和重庆工厂，将总产能提高至165万辆。

然则，就在新加产能可以解放的2017年，北京现代的销售数量最初显露断崖式下跌，随后便一蹶不振；东风悦达起亚也表现出类似的市场走向。伴随着销售数量持续走低，韩系车的市场份额也表现一年年下降的趋向。据中汽协数据，2017年，韩系车在华市场份额忽然跌至4.6%；到2020年，其在华市场份额已下探至3.5%。

“韩系车在华份额下降的原因在于其对华夏市场的了解显露了偏差” ，华夏车子产业协会副总工程师许海东在接纳华夏经济网记者采访时显示：“韩系车的品牌宣传、产物定位及革新等方面，均已落后于欧美日等主流合资品牌。此外，自助品牌的竞争力渐渐提高，不停蚕食合资品牌的市场份额，此中韩系车首当其冲。”

为了扭转这一被动局势，韩系品牌从昨年下半年最初，加大了新款汽车的投放力度。第十代索纳塔、第七代伊兰特、最新名图、菲斯塔、最新ix35、第五代途胜L、凯酷等最新或换代车型稠密到市场。只是，“韩系品牌是否在华夏市场回升还取决于韩方对华夏市场的定位、重视水平以及对品牌打造的投入水平等要素”，许海东直言。

实是上，韩系车曾经意识到品牌建造的要紧性。为这，北京现代制订了“破釜沉舟·赢战2021”的策略计划：发力新燃料，聚集智能化，并再一次将奢华品牌捷尼赛思（Genesis）导入华夏。东风悦达起亚则围绕品牌重塑、治理重塑、价格重塑三个方面，确立了“重塑2021”方针，并经过发表最新Logo、最新品牌理念与标语，开发APP强化消费者体会等措施，来提速推进品牌向高档化转行进级。

在注重品牌力提高的同一时间，现代起亚还不再过度执着于速度和销售数量。北京现代副总经理樊京涛之前曾将2021年描画为“周全向好”的“上攻之年”。所谓“周全向好”，指的是销售数量数据、经营损益、工厂开工率、销售商盈利性和通道健康度等目标周全向好。

在诸多目标中，销售商盈利性和通道健康度是樊京涛颇为看重的一种。有数据显现，巅峰时代的北京现代在全中国曾有近1000家销售商。截止2020年底时，北京现代的销售商曾经缩减到了680家。“2021年，销售商还将接着降低，同步发展通道替换，终归将缩减至600家，平均单店出售能力达到1000辆”，樊京涛之前曾显露，“达到1000辆时，销售商就根本可行实现盈利”。

与销售商的范围相对应，北京现代给2021年定下了相对保守的出售指标。即使这样，北京现代也无表现回升的迹象。数据显现,1-4月，北京现代累计销售数量为127659辆,同比下降39.59%。与北京现代一样，东风悦达起亚也没能扭转下跌的趋向。数据显现，4月，东风悦达起亚的销售数量为12530辆，同比下调46.16%。销售数量接着走低，导致韩系车的市场份额进一步萎缩。据中汽协数据，1-4月，韩系车的市占率已降至2.6%。

韩系车尚未盼来市场复苏的曙光，频繁的人事变动又增加了新的变数。2019年9月，现代起亚任命李峰为现代车子团体（华夏）副总裁、东风悦达起亚总经理，负责治理起亚车子华夏当地制造、出售、企划等营业。昨年3月，现代华夏任命向东平为现代车子团体（华夏）副总裁、北京现代副总经理、出售本部长，最重要的负责北京现代的市场出售、营销网站等营业。一年后（本年3月），李峰和向东平先后离职，这不但让现代起亚的原土化策略饱受质疑，更给韩系车的市场前景蒙上阴影。