2018年1月20日，华夏电动车子百人会2018年论坛在京举办，本次会议以“把握全世界变革趋向，实现高品质进行”为专题，踊跃关心全世界车子资产技艺创新与竞争格局浮动、全世界电动车子政策演变与进行趋向、电动化智能化带来的挑战与机缘、车子资产如何实现高品质进行、公司策略调度和政府政策走势。
 

　　在下午的高层论坛上，华夏电动车子百人会执行副理事长、华夏科学院院士欧阳明高发表了题为《电动车子的进展估价及展望》的演讲。演讲内容如是：

　　尊敬的徐部长、陈清泰理事长，各位同行，大伙下午好!咱代表国度要点研发计划新燃料车子要点专项全体行家组，从技艺方位对电动车子的进展做一种估价和展望。新燃料车子要点研发专项行家组本年会公布年度技艺进展估价，包括电动车子各方面，也会有书面资料，届时将借助百人会来发表。

　　源于时间关连，本次论坛不行对各个范畴周全评述。重新燃料车子增添的态势来看，日前市场55%皆是纯电动的乘用车，因而咱将要点针对纯电动乘用车发展剖析并提议相干提议。报告分为三个部分，一是高比能量锂离子电池技艺，二是电动车子能耗与节能技艺，三是快充与充电网智能化技艺。

　　第一部分，高比能量锂离子电池技艺。

　　十二五以来，我们国家电动车子能源电池曾经取得重要进展，从十五到十三五，一步步走势迅速进行的公路。能源电池体系比能量在一年年提高，本钱在不停下调。

　　鉴于国产高镍正极资料，尤其NCM622资料，2017年底方壳电池单体能量密度超越200瓦时/公斤，悉数电池单体能量密度在230±20瓦时/公斤。

　　鉴于新一代能源电池热失控防控技艺，2017年底电池体系能量密度挨近160瓦时/公斤，比方单体能量密度为195瓦时/公斤的三元方壳电池体系能量密度达到158瓦时/公斤，单体能量密度200瓦时/公斤电池能做到160瓦时/公斤，品质成组效能可行达到77%，重复生命超越3000次，此中很要紧的便是热失控防范技艺，假如无该技艺，那么高的比能量是不容易做到的，由于单体电池要十足杜绝热失控，日前仍是十分难题的，是以必需要从体系方位来防范热失控的蔓延。

　　下方进一步对专项内部研发进展做一种容易推荐。

　　宁德时期新燃料、力神、国轩承受新款锂离子能源电池名目，采纳高镍三元正极和硅碳负极，软包电池能量密度都达到了300瓦时/公斤，此中部分样品的功能目标曾经挨近利用请求，这边(图)咱展现的是宁德时期新燃料B样的少许目标，根本上挨近运用请求。有些单位能源电池的平安性也不能十足满足国标，宁德时期曾经都经过，这是平安性检验(图)。

　　从世界来看，2020年前全世界的指标根本上皆是300瓦时/公斤，国家内部外的技艺研发根本处于统一水准，可是平安性的探讨尚待增强。可行瞧出(图)，日韩指标与我们国家仍是不太一样，它们更多的是追求空间比能量，由于对小汽车来说空间比能量可能会愈加要紧，它们通常皆是叫空间比能量，品质比能量它们反而没概念，松下280瓦时/公斤电池空间比能量要做到720瓦时/升。日韩品质比能量指标在270瓦时/公斤、280瓦时/公斤的相比多，这种指标在2020年前可行实现并资产化。

　　此外一方面，2017年是固态电池最火热的一年，咱们对这方面也要做少许评论。这(图)是国家内部各个单位所开发的固态电池的目标，咱在这边不具体推荐，值得一提的是，中科院宁波资料所与赣锋锂业在携手计划2020年产物映入市场，其它的应当说科研单位较多。

　　全世界固态电池2017年周全升温，日本在没有机硫化物固态电解质方面取得要紧突破，丰田企业颁布固态电池量产计划，在2022年实现商品化。自然，咱们还要等几年瞧瞧是非是能够依期的资产化，日前的重量比能量是200瓦时/公斤，空间比能量是400瓦时/升。固态电池唯有能够在里面发展串联接连，才有可能提升体系的比能量，也便是电池变成双极性的，日前源于要加入部分液态电解质，是以串联多了以后会导致里面的电解液溢出而引起短路，是以此刻里面串联非是好多。

　　一年来，以没有机硫化物固体电解质为焦点的固态锂离子电池取得要紧进展，但遭到固固界面稳固性和金属锂负极可充性难题的制约，真实的全固态锂金属电池技艺还远未老练。咱们以为固态电池的进行技艺路线，从电解质的方位会从液态、半固态、固液混合，到固态，最终到全固态。负极会从石墨负极、硅碳负极，最终有可能到达金属锂负极，但日前没有办法确认。

　　钴和镍皆是策略物资，下一步指标——高比能量电池正极最重要的是没有钴没有镍资料。在400瓦时/公斤高比能量能源电池方面，国度电池创新中心展开了富锂锰基固溶体的工程技艺探讨。这是它们做的350瓦时/公斤的电池样品，但衰减十分惨重。这方面中科院物理所团队在承受国度专项方面，对富锂锰基固溶体资料的衰减做了少许事业。此外，值得关心的新构造的富锂正极资料，最重要的是北京大学名目团队承受，初次探讨出比容量400毫安时/克正极资料，这种是对惯例锂离子正极资料的一大突破。大伙晓得三元811正极比容量唯有210毫安时/克，此刻新构造富锂正极资料曾经做到400毫安时/克，这为实现锂离子电池500瓦时/公斤的指标提供了可能性，自然，日前这仍是根基探讨。

　　源于富锂正极电势高，氧参加反映必需到4.4伏以上，而惯例的液态电解质没有办法配合，是以可能的门径是要富锂正极资料联合固态电解质，因而鉴于高容量富锂正极、高容量硅碳负极的更新型固态电池将成为能源电池远期进行的要紧指标体制之一。从前咱们一直以为是锂硫和锂空气电池是未来进行方向，此刻多了一个抉择。锂硫电池重量比能量可行提升，然则锂硫电池空间比能量跟重量比能量的比值根本上是1：1，对小汽车来说空间比能量愈加要紧，因而锂硫电池对小汽车而言是有挑战的，它在储能方面可能更有前景。

　　最终咱要重申的是，电动车子高比能量能源电池的进行平安永远是第一位的。今日上午有好多行家和公司家都提到了平安，咱在这边再一次重申，平安是第一位，比能量等功能目标其次。咱此刻最重要的探讨能源电池平安，这是咱在清华大学的电池平安实验室。

　　第二部分，电动车子能耗与节能技艺。

　　大伙晓得，此刻电动车子全体能耗偏高，节能潜力相当大，节能的意义比汽油车很大。为何?由于电动车无燃料就走不远，汽油车多点油至少可行走远。咱本人是纯电动车子使用者，曾经开了几年纯电动小汽车，咱深深的体验便是电耗偏高。在这方面，全世界全在增添续驶路程，续驶路程增添须要依靠电池的比能量上升，可是全车厂不行把电动车子的技艺提高全扔给电池厂，全车集成的焦点技艺便是下降电耗，电耗是纯电动车子全车集成水准最要紧的表现。大伙晓得日产聆风第一代车能耗为百千米13.7度电，到第二代、第三代根本上全在百千米11度电。理论上计算， A级车做到百千米10度电是可能的，是以新燃料车子要点专项有个研发计划，这种名目是长安承受的，到2020年纯电动小汽车(车长4.5米)全车电耗百千米10度(工况法)，唯有下降电耗才有可能在下降本钱的前提下提升续驶路程，这是最好的门径。

　　如何下降电耗?咱们有各式各类的要害技艺，咱在这边容易推荐一下。

　　起首，咱们要学习宝马i3，降重量，咱们此刻的全车重量都偏大，这边不具体推荐。

　　第二，低阻化，咱们要向特斯拉学习，特斯拉电动SUV的风阻系数0.24，咱们惯例汽油SUV风阻系数高的可行到0.4，这种是相差相当大的，干脆从惯例SUV改电动SUV本来在能耗方面是不适合的。国产纯电动乘用车节能要点之一便是下降电动SUV风阻系数，这种可行采纳最新的平台，不行十足干脆从惯例车改。

　　第三，电驱动高效化。咱们要见到，海外跨国车子零部件团体此刻全在竞相开发一体化电驱动桥，并映入华夏市场，跟我们国家电驱动公司短兵相接，我们国家有些公司曾经最初跟它们合资。自然这皆是公司举止，是可行了解的，可是咱们还得要在这方面赐予充足的重视。例如说电机操控器输入端到半轴的效能，它们可行到92%，但全体看咱们国家内部日前水准普及在82%-85%。最近国家内部领军公司精进电动也做过这方面的探讨，在NEDC工况下平均效能可行挨近90%，咱们要向这种指标迈进。

　　下一种便是制动能量回收，世界标杆车型制动回收效能普及偏高，日产聆风能量回收全车能耗的改进幅度是20.5%。日产的E-Power可行单油门操作，制动踏板根本不用，这对下降能耗是十分有意义的。咱开过宝马的车，制动回馈皆是很重的，在城里驾车根本上不用踩刹车。

　　国家内部制动能量回收的技艺曾经取得进展，可是实质利用偏弱，例如清华团队制动回馈技艺利用在北汽E150，能耗改进也可行到23.7%，可是实质机动车的运用和推广概况不佳，很需要改进。

　　最终便是热治理，温度对实质运转电耗作用第一大，低温工况下电耗较常温工况最高高出50%，这是十分大的一种浮动，在冬天续驶路程都有较大幅度下调。

　　怎样办?新一代热泵空调技艺曾经取得要紧突破，正好发展资产化测试，咱们要重视这种技艺。此刻电池加热，这点皆是老练技艺，可是有个技艺，便是冬天的供暖，假如咱们用PTC电加热，1千瓦就可以发生1千瓦的热，用热泵空调COP(制热能效比)可行达到3，就算零下25度也可行达到1.7，便是1千瓦能够供1.7千瓦的热，成果是十分显著的，是以值得咱们重视。

　　第三部分，快充与充电网智能化技艺。

　　咱想讲两个难题，一是个人买车充电桩配建率在增添，咱们的指标是“一车一桩”，这种十分要紧，应当由全车厂主导。此外一种咱们应当见到，全中国公共慢充桩充电应用率不到10%，也便是说公共慢充交流桩根本没有人用，是以电动小汽车充电趋向将是个人交流充电桩平常慢充+公共快充补电联合。咱们此刻慢充不存留本钱各方面的难题，技艺也无甚么难题，从此刻的接近式交流慢充到将来没有线充电，这条技艺路线也是明白的。要害是采纳甚么样的快充，这种是当前咱们面对的第一大难题。

　　大伙晓得，欧洲和美国计划2020年后机动车电池容量根本上达到100千瓦时，续驶路程达到500千米，设定充电时间15分钟，提议充电功率350千瓦的请求。 此刻北美、欧洲全在推进，日本稍晚一丝，可是2022年以后也要利用。我们国家日前乘用车直流快充通常是50千瓦左右，实现350千瓦的大功率充电，电动车子电压要提升到1000伏，充电电流400-500安时，超越现存产物零部件的功能边界，对咱们现存的纯电动车子全体技艺体制会带来惨重冲撞，关于全个方方面面的平安也会形成重要风险。2017年百人会将其作为热点难题曾经屡次讨论，与此同一时间，华夏充电联盟也在展开大功率充电的技艺准备，由于随着电动小汽车续驶路程的增添，电池容量的提升，对充电设施配建功率的要求一步步提高，这是不可幸免的，由于本来续驶路程150千米此刻提高到300千米，电池本来20千瓦时此刻根本上都要四五十千瓦时，势必要提升。可是咱们也必需从长计议，根基设备不行反复翻烧饼，要着眼未来10年。假如咱们看未来10年，华夏分布式可再生燃料将来会成为发电主体燃料，由于光伏的价值在持续下调，预计在5-10年会低于煤电。

　　是以，充电智能化将来会激发燃料革命，咱们以为，面向未来的是新燃料智能化电动车子，咱在这边加了两个词，电动车子前面有“智能化”，另有“新燃料”，等于甚么呢?电动车子+驾驭智能化+充电智能化，咱们此刻谈驾驭智能化相比多、相比热，咱看曾经快成红海了，可是充电智能化仍是蓝海一片，咱以为比驾驭智能化可能难度要更低少许，推广起来反而更简单少许，咱们须要开辟此外一种燃料智能化的大体积，况且华夏的电动车子有先发优势，互联网有技艺优势，光伏技艺有资产优势，假如三个优势发展整合，咱信任咱们的换道超车必定能实现。

　　经过剖析咱们以为，未来的充电进行愿景所以电池储能V2G微电网为主，便是车电互动，以分布式可再生燃料与电动车子微电网协同平抑快充负荷。大伙晓得，快充幅度提升以后，电动车快充功率峰值相当大，同一时间可再生燃料也是间歇的峰值，怎样样两个峰值协调互动，完成平衡稳固的电网，这是咱们必需要尽快探讨和贯彻的。是以咱们提议一种是交流慢充，在3千瓦到20千瓦之中，占充电总量80%以上，以慢充为主体，加上快充补电，由120千瓦一步步过渡到350千瓦，占充电量的15%。未来2-3年咱们可能还要30分钟充电到SOC的40%，3-5年可能半个小时充到60%，5-10年15分钟可行充到75%，这是咱们根本的进行愿景。

　　最终，咱们期望私人充电桩力争1：1配套，成为充电主体的场景下，电动乘用车公共快充补电站进行大概分为三个阶段：

　　第一，从日前到2020年，从小于60千瓦的快充到小于150千瓦的快充，咱们推广自用桩，同一时间探讨以大功率快充为代表的各样充电技艺，在2020年2025年，示范新一代充电技艺，大范围的V2G示范利用， 2025年以后，推广新一代充电技艺、大范围的根基设备改装，实现新燃料智能化，除了自动驾驭的智能化还要实现新燃料的智能化，满足乘用车的迅速补电要求，同一时间带来全个燃料交通体系的革命。

　　谢谢各位!