本次会议由一种高峰论坛和三个专题峰会构成，在对于“能源电池资产投资与运营创新”专题峰会上，最重要的研讨了我们国家能源电池产业的进行现状和竞争格局，最重要的技艺进行趋向及投资价格剖析;能源电池产业市场范围、产能范围及投资剖析;上下游资产链的投资协同：能源电池产业所处的政策环境剖析;全世界能源电池产业竞争态势;全世界最重要的能源电池公司进行策略剖析;商业形式创新塑造电池金融生态;电池回收与梯次应用。

　　辰韬资本合伙人肖建平现场发表演讲：内容实录如是：

　　各位业内的同仁，各位行家，大伙下午好!十分高兴百人会提供这种机会能跟大伙做少许分享。咱分享的题目叫“我们国家能源电池近年进行回考虑未来展望”。

　　起首咱简要的跟大伙做一下辰韬资本的推荐。辰韬资本是成立于2014年，是由车子资产界、资本界的人员一同发起成立，日前持续的专注于新燃料车子电动华、智能化、互联共享这方面的投资，相比专注的在这一块咱们做探讨、做投资，指标是想在我们国家的新燃料车子“四化”革命大潮内部咱们相比不业余的投资机构。日前咱们麾下治理了4只基金，认缴的基金范围40亿元，新燃料车子全资产链曾经投资了近30个名目。

　　最重要的分两块：第一，咱们近年来的进行回顾，便是能源电池。第二，未来的少许进行展望。

　　进行回顾的部分可能跟今日上午另有刚才肖博士讲的有少许重合，咱们回顾的最重要的是提炼少许规则，提炼少许本年咱们能源电池我们国家进行表现出的规则。

　　一种很显著的景象规则便是，产量销量范围能源电池，近几年尤其从2014年以来，迅速的拉升，到2017年装机量不同的数据，有36、38，大概那么一种范围，比较2014年可行说增幅十分快、叮嘱十分快，对应的背后推进的要素乘用车销售数量持续走高的一种景象，尤其像本年2018年1—5月，销售数量是比较昨年的同期增幅十分十分高，这是产量销量范围。2015年的装机量相应的能源电池也是比较昨年有很高的增幅，大伙也全关心到了一种景象，产能那么个概况，产能到2017年底初算的一种有用产能都有百GWh的产能，开工率产业内部有些公司可能面对的难题相比惨重。

　　此外一种特征，电池的能量密度提高的十分显著，全无疑问跟国度的补助政策密切关联。刚才肖博士也提到，可能明后年密度会进一步的提升，本年第18批的目录内部平均的能量密度乘用车内面曾经做到140，比较2014年的增幅也十分高。最高的像第18批目录当中，能量密度最高的车型曾经到了160多了，这是此外一种特征。

　　另有一种特征便是，随着范围的扩大，电池体系的价值下调的幅度十分快，一种量化的数据，从宁德时期的招股书内部可行见到，在2014年体系的价值2.28元，一直到2017年曾经到了1.4元，像此刻本年体系的价值曾经做到了1.2元，本钱下调的负担持续存留。

　　此外一种明显的特征，便是市场的头部效应聚集度显著的提升。在2015年前五的占比是50%左右，2018年1—5月曾经到70几了，带来的一种难题便是，意指着其余的公司全无疑问这种市场份额、市场挤压负担十分十分大，从总的配套公司数量来讲，从最高的150多家曾经到了本年的1—5月日前有73家的数量，这意指着好多的公司在高峰的时刻，本来比方说做少许小能源电池，比方说做3C的往能源来做，可能此刻由于好多公司撤回去了。这是我们国家能源电池近年进行表现的规则性的东西咱们在这边回顾一下。

　　从这几个规则来看，全无疑问进行的速度惊人，进行的成便是明显的。这种背后咱们很简单会不自觉的来问一种难题，驱动的要素是甚么，便是能源电池取得的进步，咱们很赫然的，大伙都晓得，近几年由于国度的补助政策，限牌、限行这点强有力的政策扶持，能源电池的进行跟这种政策是密不可分的。同一时间，近几年显露的少许新的商业形式，例如像分时租借，不业余的新燃料车子的运营商，电动物流车的租借等等这点新的商业形式，也是相当大的震动。

　　国度这类政策的扶持，在未来电动车能够本人持续的增添吗?这种难题本来研究的上午包括刚才一同座谈的时刻研究的好多难题本来都涉及到这点方面，靠补助、靠牌排咱感觉不容易持续确保新燃料市场持续稳固的进行，尽管像限牌是托底的市场要素，比方北京的号牌申请的人口都曾经排到了到2024年的数量，单靠限牌的要素非是一种市场化的要素，相比难以确保新燃料车子、确保能源电池持续稳固良没有问题进行，咱们来展望一下往后我们国家能源电池，自然这是咱们本人代表辰韬的少许看法。

　　从未来而言，长久上咱们以为电动化存留一种确定性的趋向，这些上像前几年大伙另有讨论，电动化是非是可行持续，日前为止咱感觉电动化，从世界、国家内部来看曾经是一个确定性的趋向，自然电动化的路线会有少许竞争，电动化到底是哪种电动化，可是趋向性的东西曾经成立了，咱们要信任趋向的力量。此外一种，电动化、智能化、网联、共享，所谓的“四化革命”，等会儿咱会再多做少许阐述。

　　咱感觉从能源电池公司长久而言要关心的或许要琢磨的一种难题便是，终归电动化路线的竞争。分来开看，电动化长久咱们以为是一种确定性的趋向，从车子资产，汽油、内燃机通过百年的进行，到今日为止曾经走到了技艺包括环境保护释放等等曾经走到了不容易突破的阻碍阶段，包括电气化方位来讲，咱们平常所接近的方方面面，很少有哪一种范畴仍是像车子一样无电动化获得很高的渗透。从列国像荷兰、挪威等等欧美这点国度也全纷纷的有少许准确的时间表，包括我们国家曾经有在最初探讨制订禁售汽油车的时间表。

　　从车企的方位而言，从此前主流的车企，从此前的犹豫、从此前还无那末重视，到近期发觉主流的车企全球全在纷纷的加码、纷纷的来重视电动化这种路线的研发投入，纷纷发挥了各自电动化的路线图。像奔驰、宝马、大众、沃尔沃根本上都曾经有本人准确的这样少许电动化的路线规划。像通用、日产等等，国家内部像长安、吉利、北汽、上汽都有本人准确的新燃料策略规划，从这样少许大的车企规划而言，应当说确切实实正儿八经有加大投入、正儿八经的有做这点事宜，仍是可预期的。这是从车企和不同的国度咱们来从电动化的路线上，可行见到电动化的趋向应当是相比准确、相比确定，是一种确定性的趋向。

　　此外一种方位来讲，电动化可能不过一种维度，电动化对伴随着的，咱们一直说“四化”的革命，电动化、智能化、网联共享，电动化不过一种根基，此刻可能讲的相比少了，从国度的方位来讲鼎力的补助，日前鼎力的补助是围绕电动化做补助，电动化补助从国度层次、国度层次来讲，所谓的初心目的是甚么呢?目的从国度层次来讲，咱感觉可能最焦点的像节油、减排、车子资产进级，节油是一种燃料难题，减排是一种环境保护难题，资产进级是提高我们国家车子生产业的资产竞争力，全球上的资产竞争力难题。全无疑问这类看法，咱在公布场合下听到的相比少，在客户方位来讲，电动化这点目的，咱感觉从客户方位其实不必定是他所在意的东西，电动化和咱开惯例的汽油车，很简单考量的难题便是，咱到底获得了甚么样的不同，获得了甚么样的好处。

　　从国度的方位来讲，电动化有十分重要的意义、十分大的价格，有了电动化才有可能会有智能化的协同进行，咱们以为“四化”的相互合一，电动化、智能化带来的网联共享，给小费者真实的实惠方便，才可能真实的革命，单靠一种电动化咱们以为可能是相比难以有革命性的突破。有了智能化以后，比方说一种容易的例子而言，咱单维度的电动化带来的本钱上升，咱在客户做抉择的时刻，不容易来做这样少许抉择购置的决策，咱假如智能化也上来了，带来少许本钱的上升，咱做抉择的时刻，客户个体做决策的时刻，咱感觉这种决策就简单做得多了。这样一来咱们可行估计电动化渗透的路径，起首可能从公交车、出租、物流分时租借等等，终归才是咱们私家车大众花费市场的一种周全的电动化、智能化，昨日的花费便是，6月25日交通运输部发表规划，到2020年底要点都市的公交车悉数要更换为新燃料车子，其余的像要点都市，好多都市也全发表了出租车更换为电动车，电动化的时间表也有好多都市有发表。可行预期，公交车、出租车、物流范畴电动化会持续的渗透、持续加深。

　　能源电池公司包括主机厂同样须要思考的一种维度的难题，尽管电动化的趋向长久是成立的，可是终归的电动车能否是当前的电动化路线，怎样来规划本人的产物、路线，规划本人头部的计划，最近沸沸扬扬的能源电池，在哪一天能够在怎么的情景下造成它特异的利用优势，终归不同的利用情景咱们日前的锂电池适用的是哪样的情景，咱感觉从投资界包括能源电池公司包括主机厂，咱感觉可能是要琢磨、要探讨的难题，这是长久的展望。

　　短期而言，咱感觉可能最紧迫的或许说最急切的一种难题，咱不晓得此刻业内有怎样样的少许关心或许说研究，后补助时期，从明年、后年，可能接着退坡以后到2020年十足公布以后，咱们此刻的车这种市场、出售怎样样的预期，尤其是本年咱们“6·12”补助新政以后，国度的补助从长续航产物倾斜，主机厂纷纷进级，第18批目录内部平均的续驶路程乘用车318千米，400来千米的车型曾经很普及。在此刻以百千米电耗等等技艺参数的限定下，我们国家此刻续航路程的提高当然的带来的便是带电量的提高，带电量的提高意指着本钱相对来讲是相比高的，当然就有个难题，补助十足退出以后，当前的长续航产物市场竞争力能否能够保持，客户能否能够买单。

　　一种例子，以吉利帝豪GSe该款车来容易看一下。该款车公布来大伙议论纷纷的一种点便是说，价值仍是蛮有突破性、蛮有挑战性的，可是咱们大伙可行见到统一款车最低售价，比较它同款的汽油车仍是贵了不少的，贵了四五万块。从补助计算的方位来讲，该款车拿到的补助有8万多块，假如补助十足退出以后，这种缺口咱想一种很显著的缺口在这边，不晓得大伙有怎样样的少许观点，咱也从这几个维度做了剖析，像电池资产链电池降本的公司，像这点产业的方位，电池做电芯的、做上游资料的、做隔膜的、做负极的，日前来看仍是有必定的将本的体积，利润率尤其像上游做资源公司的利润率、毛利率都仍是在相比高的位子。可是便是有相当大的降幅，便是到了2020年比方体系降到1块钱，咱信任可能本钱端的竞争力，单单这种维度咱感觉仍是难有竞争力的扶持。

　　从能量密度提高，到2020年咱们此前规划是做到260瓦时，从密度的提高咱想总归是有个限制、有个阻碍的吧，此外一方面，密度持续的提高带来平安的难题咱感觉皆是不容忽视的。带来的难题便是说，到2021年靠电池本钱的下调、能量密度的提高可能不足以掩盖补助退坡带来本钱的上升，主机厂让利出去是非是可行呢。可能还不太有准确的预期。主机厂的利润咱们也做了准确的剖析，像某全家优先的新燃料公司拿到补助后的毛利率唯有13的水准，扣除补助以后那个损失的金额十分十分大。到2021年以后，面对的这样一种难题怎样办呢?咱们以为，自然本人的少许看法，咱们本人剖析了少许看法，可能会以为，第一种，短续航的产物会不会回潮，本钱低。第二个，新燃料车子的类别是非是仍是这几年占主流的长续航的产物，可能会不会有增程式的，最近业内讨论的相比剧烈，增程式的或许别的类别的新燃料车型。另有新的商业形式，商业形式咱们也在深入的做少许探讨，此刻有个很不合乎道理的，可能说一丝，咱作为一种客户，咱出了全寿命周期的价值来要了这辆车，要了这种电池的本钱，可是咱到终归淘汰的时刻可能仍是有相当大的一块价格量，能不行有一个新的商业形式?便是让客户只承受他运用的那一部分、只承受他运用那个生命时期的本钱，新的商业形式引用能不行提升电动化的竞争力。这是中短期关心的一种难题，便是补助退坡。

　　此外一种，竞争环境的浮动。简要的过一下吧，补助退出以后海外的电池巨头不可能没有视对华夏第一大的这块新燃料市场，前几年源于国度补助的支持有少许庇护，近期大伙稍微关心一下可行见到LG、三星、松下、SK，刚才上午在这里做推荐了SK到2020年规划的产能10GWh，近期可行说动作频频。我们国家的能源电池公司而言咱感觉一样，可能要很没有问题来研究琢磨出这点难题。

　　咱们结论便是说，能源电池公司终归剩下的强者恒强、胜者为王，怎样样在这样一种淘汰赛进程中胜下去，技艺、本钱、素质、资金概括优势，周全的优先，可能还要少许特异的商业形式，终归可能隶属能源电池公司。

　　咱的分享就到这边。谢谢大伙!