2020年1月10-12日，2020华夏电动车子百人会论坛在钓鱼台国宾馆隆重举办。本次论坛围绕“把握情势 聚集转行 引领创新”专题，邀请政府相关部门和车子、燃料、交通、都市、通讯等范畴的产业机构和优先公司代表，就产业、公司、政策的转行与创新开展深度研讨。之下是禾多科技创始人、CEO ，倪凯在本次论坛上的发言：

　　倪谢谢主办人。各位领导、各位嘉宾早上好!咱是禾多科技的创始人倪凯。今日咱从禾多的方位谈一下，作为一种初创企业，咱们对量产、对自动驾驭的一种了解。

　　起首咱今日的题目也说到了，咱们谈的是自动驾驭的落地，咱们在说自动驾驭的落地的时刻，更多的是把自动驾驭作为一种技艺在谈，但等到落地今后，自动驾驭本来是一种产物。从禾多的方位来看，咱们以为自动驾驭的产物具有三因素：1.利用情景;2.使用者体会;3.自动驾驭的级别。

　　咱先讲一下各个利用情景，为何说情景十分要紧?只需做过自动驾驭的都晓得不同情景下关于自动驾驭体系的设置、软硬件、全部的数据是十分不一样的，是以咱这里列了几个代表性的情景，包括快速道路(本来咱们在说快速道路的时刻也有像交通拥堵、上下匝道等更细分的情景)，另有港口、矿山、都市、干线的物流、最终的一千米泊车场等不同的细分情景。

　　第二个十分重申的是使用者体会，由于使用者去买自动驾驭产物，或许B端情景运用这种产物的时刻其实不是特别关注自动驾驭的等级，可是使用者体会是十分要紧的，大伙晓得ADAS的产物刚最初是Hands on，便是手须要扶着方向盘，到此刻有Hands free，大伙对Hands free的定义不一样，有的是可行松开几秒，有的是手可行一直松开。到L3等级上便是Eyes free，眼睛还不用看了，咱可行发微信，可行去发一种E-mail。到最终见到的终极形态上便是Minds free的体系，咱喝酒了，或许不会驾车，咱也可行享受这样一种自动驾驭的产物，这是使用者体会上最要紧的位置。

　　从此刻看自动驾驭的进行概况，Hands on是存在数量市场，有十分多的企业，包括博世、安波福曾经在做这样的产物，是以咱们以为它是一种存在数量市场，真实此后面走，Hand free的体系是蓝海的市场，大伙还在探寻，另有好多新体系在研发、在上线。

　　最终看一下自动驾驭的级别，尽管这可能是媒体上说得最多的，由于自动驾驭的级别可行大概对应到上面的使用者体会，例如说L1、L2可行容易地对应到Hands on的体系，L2.5和L3的体系可行对应到Hands free、Eyes free体系。

　　大伙都认识到，为何这两年有那么多的资源投入到自动驾驭市场上，由于咱们见到自动驾驭的市场从往日的ADAS到未来的自动驾驭，在面对一种分水岭。可是这种分水岭产生在甚么位置呢，是产生在未来的L4、L5普遍的时刻吗?从禾多的看法或许从咱的看法来看，咱们以为进行的分水岭便是此刻，为何?咱须要解释一下。咱以为ADAS和自动驾驭是在技艺上第一大的分水岭。起首，平凡的、惯例的L1、L2的ADAS是分布式的ECU设置，而L2.5的体系以及到L4、L5的体系是域操控器，是中央料理的体系架构。第二个从软件上来讲，本来协助驾驭的软件体系跟自动驾驭软件体系比较，它无做高精度定位，也无高精地图，也无DMS，也无做十分繁杂的预测，这点都会在软件上深远作用未来源动驾驭的进行。第三个是传感器，ADAS是前向传感器为主的配置，自动驾驭体系是360度合一的配置。第四全个操控，一最初是纵向操控为主，横向操控为辅，到十分繁杂的横向操控。

　　ADAS和自动驾驭有个分水岭，自动驾驭产业里本来也有两条不同的赛道，第一种便是量产自动驾驭的体系，第二个便是RoboTaxi的体系，这是十分明白的，此刻很少有个企业说全心全意地同一时间做两件事宜，这是十分难的，刚才各位嘉宾也提到了资源投入是十分大的。咱们见到本来大伙都会关注商业化的时间。这是一种BCG的汇报，根本上全部的征询企业汇报都相似，起首自动驾驭市场十分大，这是为何今日在座的嘉宾、在座的听众在这边来讨论这件事宜的原因。第二个便是咱们要见到像L2.5、L3可能未来在2025年会迎接一种爆发期、一种老练期，是以说咱们能够估计L2.5、L3这样的一种体系能够在2025年这种时间点有十分大的商业价格，再此后看会见到L4、L5加入到这样一种商业版图里来。

　　量产自动驾驭和RoboTaxi赛道有甚么不同?第一，两边在现阶段重申的技艺能力本来是不一样的，量产的自动驾驭本来追求一种工程实现和功效实现的完美平衡，由于你不太可能交付一种产物唯有功效实现，而无工程老练度。第二个便是在情景上，此刻L4、L5更多重申的仍是Urban(都市);而做量产的很少见到哪个主机厂说咱发表一种Urban的体系，更多的仍是聚集在快速道路、聚集在泊车场上，是以它带来的是情景上积累数据的不同。第三，量产自动驾驭和RoboTaxi的传感器也是不一样，导致数据也会不一样。是以全个研发是十分不同的两条线。

　　为何禾多此刻做量产这件事宜?由于咱们的根本看法是在这样一种长的自动驾驭的赛道上，量产是全个算法进级和工程迭代的最好抉择。一方面，大伙晓得要去解决大批的、繁杂的、长尾的难题，去保证自动驾驭的平安性，算法是须要进级的。此刻咱们以为繁杂情景都须要大批数据来驱动，而量产能够带来大批的机动车在路面上跑，这样能够真实使咱们积累数据。第二个是工程迭代，这也是禾多跟主机厂，跟惯例的Tier1、Tier2学习的位置，由于车子产业非是新的产业，咱以为工程迭代这件事宜，全部全家企业不应当从新最初干，像咱们禾多更聚集在体系和软件上，后面如何跟车子产业一同发展工程迭代可能是一种十分要紧的话题。

　　咱们来看全个量产自动驾驭的资产链。这边有OEM，OEM交付给dealer，或许咱们华夏的4S店，dealer再交付给最终的消费者。OEM背后站的是Tier1、Tier2，甚而另有Tier3。在这种资产链中，咱们可行见到有惯例的主机厂，有惯例的硬件和体系方案的供给商，大伙称为A、B、C、D，包括像更细分的，做传感器、做芯片、做计算单元的企业(刚才提到一种ADAS和自动驾驭一种相当大的区分便是自动驾驭十分重申域操控器、重申中央的料理单元)，另有做算法的企业、做仿真认证的企业、做高精度地图的企业。这点合在一同是咱们的自动驾驭资产。

　　针对这样的资产链，咱们可行见到几个小趋向。第一种趋向是全个自动驾驭资产链的联盟化是十分显著的，这里只列举了少许最近大半年产生的事宜，况且是在主机厂层次产生的事宜，包括通用和本田、宝马和戴姆勒、大众和福特，包括昨年年底咱们见到的PSA、FCA要合并，上汽和广汽两个大的团体有了策略的合作。这上面有少许是策略合作层次，有少许是资本层次，另有更多的无列上，包括像博世跟戴姆勒、安波福跟现代，都有十分策略级的合作。咱们见到协同合作、抱团攻坚是一种趋向，或许说在车子市场下好的趋向下，抱团取暖是一种趋向。

　　这样抱团的话本来就带来了两个作为结果的小趋向，咱们的分工须要愈加细化，由于大伙都晓得主机厂本来站在了一种焦点的位子，它掌握着全个车子产业的制造生产过程。他晓得消费者要甚么、他晓得本人须要甚么，是以他是擅长全体布置的。Tier1在传感器、功效平安上有十分长久的优势，况且咱以为这样长久的优势也会在然后差不多长的一段时间内接着有统治性的位置。像禾多这样的自动驾驭初创企业能做甚么事宜呢?咱信任可行做的事宜好多，但禾多抉择的是在软件算法上去寻求突破，为何?第一，咱以为作为初创企业，它是有真实的软件开发基因的，这是咱们跟好多惯例的市场玩家不一样的位置。第二，咱以为咱们无往日的包袱。《从零到一》这本书咱很喜爱，这本书让咱感官最深的看法是说惯例的市场上的玩家有惯例的营业，须要将大批的资源投入到惯例的营业，确保他的利润、确保他的营收，而咱们无惯例营业的负担，是以咱们能够十分聚集地把咱们的资源100%投到这样的新兴营业的开发中间，这是作为新的市场玩家的优势。

　　最终一种小趋向是软硬件的解耦。软硬件解耦这件事宜从咱的方位来讲，咱以为是主机厂是十分喜爱的，尤其是华夏的主机厂。为何?由于华夏的主机厂习惯拿一种black box进来，可是又期望能够参加到这样的自动驾驭的体系开发。软硬件解耦也意指着可行有更多的定制化，咱信任随着域操控器的诞生，随着全个自动驾驭软件架构此后进行，咱们能够见到的十分大的定制化趋向。这种趋向也给了像禾多这样的企业一种机会，由于禾多是专注于软件算法的，咱们不可能建厂做硬件，假如无软硬件解耦，禾多在这种市场上不容易去做来自己的一丝奉献。

　　右图是AUTOSAR的架构，是像博世这样惯例的Tier1在差不多长时间内部去设置出去的自动驾驭的架构。大伙也见到，本来咱们不论是在OEM层次，仍是在Tier1的层次上，大伙也在认可，咱们须要有个一同的架构去实现咱们的软硬件解耦。

　　从禾多的方位来讲，禾多是2017年6月份创立的，由于咱们想着力于未来的搬动外出，是以咱们把“搬动”的“移”拆开，造成禾多这种名字。咱们此刻的指标是成为华夏市场上量产优先的自动驾驭公司。为了完成这种指标，咱们须要做少许事宜：咱们须要抉择一种限定的情景，咱们须要一种技艺的高度，例如从L3的技艺高度切入，最终去解放给消费者，不论是2.5+的产物，仍是L3的产物。咱们详细要做的事宜是甚么?第一，咱们十分重申咱们的车规级的硬件配置。第二个，咱们刚才重申过，自动驾驭软件体系此后进行造成完整的体系架构，咱们经过多传感器合一的方案来实现，从感知到定位，咱们皆是十分重申的。另有，功效平安和算法认证是咱们在对消费者产物解放的时刻，须要重申的事宜。

　　此刻禾多大的策略便是咱们有两个大的体系方案。第一种是咱们的快速自动驾驭体系HoloPilot。从快速的方案上来说，此刻有两个配置，一种是千元级的配置，此外一种将近万元国民币的配置，咱们期望经过这样一种配置能够实现像主动变道、交通拥堵、自动上下匝道这样的方案。

　　第二个是咱们的智能停车体系HoloParking。消费者平常会先请求咱们提供驾车方案，再请求咱们提供停车方案，是以咱们的停车方案有两个，第一种是十足复用咱们在驾车方案HoloPilot内部的传感器，这样有了咱们的HoloPilot硬件方案以后只要要在软件上发展部署，就可以够达成容易停车的事业;第二个是完整的代客停车的功效，经过车端、场端、高精地图三方扶持来实现，接下来随着算力和传感器的增添，渐渐降低场端的扶持，实现纯靠车端的方案。

　　第三个是模块化效劳，咱们的高精度定位模块，叫HoloPolaris，咱们期望复用ADAS曾经有的传感器，这样的话能够确保价值便宜、本钱可控。咱们在一种千元级硬件的配置上，能够实现10cm的横向精度和0.2度的航向角精度，能够实现不同情景下的高度冗余。

　　这是咱们隧道定位的实拍视频，咱们此刻在做大批的路测，包括北京到上海、北京到武汉，这是路测时实拍的车在过隧道的视频。红色的车是假如咱们无运用传感器合一的技艺和高精度地图技艺会显露的难题，而咱们在运用了多传感器冗余方案的时刻，即便过隧道时GPS失效，咱们依然能够稳固地输出机动车的姿态。

　　最终一种要讲的是咱们的自动驾驭认证平台HoloX。无认证的自动驾驭是无法子交付的自动驾驭。咱们的自动驾驭认证平台HoloX有几个特色：起首，由于四维图新是咱们的股东，是以咱们可行运用大批的高精度地图，掩盖全中国的快速路网，在上路此前做离线测试。第二，是模拟器和真正路测。刚才看了真正路测的视频，同一时间咱们另有鉴于模拟器的虚拟仿真的测试，这两种测试联合起来，沉淀下去的是咱们的情景库。咱们在里面非是特别重申必定要延续跑10个小时、100小时、1亿千米的测试，咱们更重申的是能够在多少情景上去认证咱们的体系能力。咱以为脱离情景去谈路程本来无很大意义，咱可行在很容易的情景跑1亿千米，但这样无很大的意义。在详细的测试上，咱们重申软件在环测试，由于禾多有本人的软件;咱们也重申硬件在环测试，由于咱们此刻跟好多Tier1有硬件域操控器上的合作，咱们须要有硬件的在环测试。咱们不但扶持当地的测试，也扶持云端的测试。这是HoloX的视频，是纯虚拟的视频，经过这样的测试，咱们能够在不上路的概况下，初步达成极其情景测试或许参数的微调。

　　全个想法是说，咱们须要跟资产链的上下游一同一同牢固量产落地这件事宜，咱以为这件事宜上最重要的的玩家包括主机厂、高精度地图商、域操控器的厂家、传感器的厂家，咱们很高兴此刻在这四个角色上，都有咱们的合作伙伴。最终咱想用一句话总结咱的发言，自动驾驭渐行渐近，量产之路落地可期。谢谢大伙。