细心的人会发觉，近几年，北京交通大学的电气楼外，立起了两个一米左右高的桩子，这即是用于电动车的充电桩，校园里不时有全球知名品牌的小汽车宝马、普雷斯、丰田等的电动车在运转。本年下半年，北京交通大学将迎接100辆纯电动车子，用于地域配电网电动车子充电和光伏接入的微网实验。促成新燃料电动车、充电桩在北京交通大学成为风景线的人，正是该校电气工程学院院长、年纪不到40岁的姜久春。

　　难忘首次参加科研

　　”咱们经常坐火车，住在车上，有时一种车厢皆是咱们这点人。”提到首次参加科研的经验，姜久春回想犹新。

　　那是在上世纪90年代中期，北方交通大学汪希时教授主办了一种名为”列车超速防护体系”的国度科技攻关名目，源于名目相比大，学校电子、电气、机械等若干相干不业余的博士、硕士探讨生参加此中，做少许详细的事业。刚刚读硕士探讨生的姜久春也是此中之一。”那段经验对咱来讲十分要紧。有30若干人一同做一种名目，大伙在一同培育了团联合作的精神”。姜久春说。

　　姜久春的父母是老师，像众多上世纪70年代今后出生的人一样，他的青少年时光最重要的是读书、考大学，至于报考哪所大学、哪个不业余则由父母一手包办，到北京交通大学(那时为北方交通大学)此前，姜久春甚而不晓得学校是在北京。

　　由于成绩优秀，姜久春大学毕业后顺利保送读硕士探讨生。很快，他就体验到探讨生学习与此前学习的不同。

　　首次参加科研，姜久春做的是运转纪录器，即数据纪录、采集及编析，须要将列车在运转中全个操控体系的数据纪录下去，接下来传到计算机上，并在计算机上剖析料理。这是一种枯燥却不容易的事业。那时的计算机和此刻的不行同日而语，通讯更不用说，数据传送也十分繁杂。举个最容易的例子，从车上纪录下数据后，却找不到充足大的U盘保留，他只能本人想法子经过各式形式保留并传送出来。

　　这种数据纪录事业，姜久春做了两年，开始另有一种师兄带了他几次，以后他就独自在京九线、邵武线等几条线上跑，20岁出头的姜久春来过的位置包括阜阳、邵武、武夷山、郑州、武汉等。这对实质上刚刚大学毕业的姜久春来讲很新鲜，从小学到大学，学习的皆是书本上的常识，探讨生阶段首次接近到实质的东西。”本来是把书本上理论与实质相联合。经过在现场的理解，才能对科研的对象有真实的了解。”姜久春说。

　　初识电动车

　　上世纪90年代中期，姜久春在广东汕头的国度电动车子运转试验示范区里，首次见到了新燃料车子，丰田、通用等全球知名品牌的10辆电动车那时国家内部甚而无一台本人制造的电动车。”咱首次接近电动车。那个车内面有好多东西，咱们在那边学习，看了又看”。姜久春说。

　　1996年，姜久春读博士伊始，导师周希德承接了国度”九五”科技攻关名目”电动车应急多路充电站”。那时正是电动车、充电等日益提到国度要求的层次上，该充电站名目是第一种立项的相关充电的名目。

　　尽管国度最初重视电动车，可是经费少许，要求局限，做得很辛苦，好多事都得本人动手。”当时，咱在汕头根本每天晚上都做到凌晨两三点钟，延续两三个星期，直到把一种事做完，由于学校无实验要求，只能去现场做，和此刻十足不一样”。姜久春回忆当时的情形，很是感叹。

　　名目详细涉及两方面，一种是电力电子装置自身，一种是操控难题。在研发进程，它们碰到的难题更为详细，它们设置出了体系方案，只能寻到有能力的相干工厂发展加工，与它们合作做出设施，再将设施拿到另一种都市发展实车测试试行，不适合再重来，反来回复来往于几个都市之中，此中辛苦不言而喻。

　　博士毕业后，姜久春留校任教，接着搞充电及电池治理探讨，并在这种范畴一直处于优先位置。2002年，29岁的姜久春被聘为副教授，两年后成为特聘教授，是北京交通大学最年青的教授。

　　为北京奥运助力

　　2008年北京奥运会，新燃料车子成为特点之一。全球范围第一大的纯电动车子充电站在奥运村构建。

　　没有疑，全部一个新的交通用具的显露，都会拉动根基设备的难题。汽油车子的推广泛概也花了几十年，加油站的建造让得车子可以更快进行。新燃料电动车技艺老练后，制约它的此外一种要害要素便是充电站的建造，这是一种大的根基设备建造的难题。不用说，燃料供应形式的改变，非是一种很容易的事宜。

　　况且，一台车的充电与几十辆车的充电是不同的概念，一台车充电涉及的难题很少，而几十辆车的充电站就须要把充电机及站内设施接连起来，并构建一种网站，监控充电站的全部消息，这才是真实意义上的充电站。

　　2004年，姜久春和他的合作伙伴张维戈在北京西黄庄设置达成了一种可容纳20辆公交车发展充电的充电站，这也是国家内部真实意义上的第一种充电站。奥运村的纯电动车子充电站差不多将西黄庄的设置十足照搬往日并从体系上发展了周全的提高。2010年上海世博会的纯电动车子充电站亦是用了姜久春它们提议的监控体系、充电站装置、通讯形式等。广州亚运会时期，姜久春成为充电站设置的技艺顾问，每周飞往广州二次。

　　让电动车跑得更久

　　和汽油车子不同，电动车解决了充电难题，另有一种要害难题是电池消耗。电池由开始的铅酸电池到镍氢电池，再到后来的锂电池。开始的试验中，姜久春它们发觉，3个月后电动车就只能达到初始的70%行进路程。便是说，原本可行跑100千米的车，3个月后只能跑70千米了。然则单个电池却无难题，如何使串起来的电池依然发挥其应有的功效，是姜久春它们探讨方向之一。

　　电动车容易地说，便是由上百块的电池串联在一同为车子提供能源。在做完应急充电名目后，姜久春对电动车也有了清楚的认识，准确了本人的探讨方向为电池治理，顾名思义，便是在确保电池的生命和电池平安的同一时间，怎样样更高效地应用电池。

　　”电池治理探讨最最初清华大学在做，此刻国家内部另有好多高校和探讨院所也在发展探讨，但从产物利用来讲，交大的技艺占据了主导位置，国家内部昨年8000多辆新燃料车子，大概有一半采纳咱们的电池治理技艺。”姜久春说。此外，它们在电池治理探讨中申请了二十几项专利。

　　日前交大的电池治理最重要的竞争对手是海外的少许企业。”就电池治理这块来看，和日本、韩国、美国及欧洲根本在同样的水准上。在好多车厂竞争中，咱们其实不比它们差。”姜久春信心满满。

　　对付难题的法子便是坚持

　　从1996年最初探讨，到2008年北京奥运会充电站的正规实行，姜久春与电动车打了12年的交道。关于无国外留学背景的姜久春来讲，能走在国家内部电动车充电及电池治理探讨的前列，凭的是坚持不懈、踏实努力。

　　昨年，姜久春的一种弟子把论文拿给他看，姜久春问弟子，论文中的数据是怎样出去的，弟子说前面的数据是做实验一丝点得出的，后面数据是本人想出去的。姜久春让他继续向下做，看会出去甚么概况。结果跟开始想的不一样。姜久春说，好多时刻，从细节难题着眼，就可以发觉少许新东西，这类用心认真探寻的精神，是此刻弟子最缺乏的。

　　姜久春说本人能作出少许效果，与国度的政策扶持分不开，例如读博士做的名目马上来自国度的课题，不然他还不会走上这条路。实是上，1996年姜久春作充电站探讨首尾，正是国度最初新燃料车子进行之时。从华夏国情来讲，电动车能很大水平解决燃料紧缺的难题。

　　尽管在”九五”到”十二五”时期国度投入了大批的科研经费，但进行电动车的策略还不是一蹴而就的，”九五”、”十五”确定了进行电动车子，接下来渐渐明朗。其间还经验了混合能源之争，即纯能源仍是汽油电池;以及低速纯电动和快速纯电动之争等等。

　　2000年，姜久春所面对的一种相当大难题是无科验经费。”那个时刻最初做电池治理了，咱也无甚么名气，大伙还不会来找咱，是以科研名目也很少。”姜久春说。这类概况到2002年最初扭转。

　　”难题是好多，第一大的难题是你本人有无有恒心坚持下来。选对一种方向，就坚持做下来。”姜久春叮嘱作者。怎样晓得选没选对?姜久春有本人的想法：”像新燃料车子，不论国度怎样想，政府怎样想，终归代表了一个方向，这确信是无难题的，只只是是进行快慢的难题。此外一种难题便是你要坚持，不需要碰到挫折就不干了。咱不赞成有些探讨人士的做法，寻到一种名目就做一种名目，不论有没持续性。这点年，咱只做电动车这一块，只跟电池、充电站相干。别的名目一概不做，寻到咱们还不做。”

　　考量到华夏配电网存留的难题，姜久春日前正好作的是充电站的微网探讨和建造，前面提到的100辆小汽车即用于这项探讨。

　　虽然在电池治理方面能与世界同行比肩，但姜久春仍是清楚本人的劣势，采访中他二次说本人”是工程师，非是科学家”。姜久春说本人受不业余所限，探讨并解决的更多是”技艺”难题，而关于像电池特点和特性这种的根基性难题就知之甚少。对此，姜久春期望能有更多学科的博士加入他的团队作探讨。此外，”咱此刻也在弥补，买少许设施，聘请少许人来作这点测试”。姜久春说，”没法子，你必需做，不做就又会落后，是以咱的博士全在作根基探讨”。

　　学术名片：

　　姜久春，1999年北方交通大学博士毕业，2004年1月成为北京交通大学特聘教授，2011年5月任北京交通大学电气工程学院院长。

　　姜久春从事电动车子电池治理及充放电根基设备方面探讨事业。研制了电池治理体系，在能源电池成组利用方面作出了开创性的事业，2011年占国家内部市场50%以上;设置了北京奥运、上海世博以及广州亚运会充电站等国家内部的大型充电站以及鉴于多个电力来自(可再生燃料、储能)的北京乘用车以及上海漕溪示范充电站。其创新效果为首都重要科研名目以及节能减排、低碳环境保护、建造资源节约型与环境友好型社会作出了卓越奉献。在国家内部外刊物以及学术会议上发表论文60余篇;获国度科技进步奖1项，省部级科技进步奖2项。

　　( 编辑/李艳娇 )