上周五，通用与LG宣告将一同投资23亿美元，在Ohio构建一种年产能30GWh的电芯&PACK工厂，这是Tesla以外，美国的又一种Gigafactory。

新合资企业的电芯制造将由LG负责，通用负责模组/Pack的制造和装配。依据日前所显露的消息，新合资企业将向通用2021的电动皮卡，以及鉴于通用下一代电动车子平台BEV3的车型（包括Cadillac）等提供电池体系。

关于通用以说，此举凸显了两个方面的要紧意义：一是确保电芯供给的稳固性，二是保证实现既定的电芯本钱指标。依照通用的计划，将于2022年此前达到100美元/Wh的指标。

与电芯公司成立合资企业其实不是通用的独创，可行追溯到日产与AESC、特斯拉和Gigafactory。总的来讲，全车与电芯公司的合作有4种形式：

（1）干脆从电芯公司购置电芯和PACK：这类合作形式在最初时最为常见，但对全车来讲最为不利，无焦点竞争力、没有办法得到在能源体系层次更高的增值，同一时间也会受制于电芯公司，因而，在后期，这种形式渐渐被摒弃，全车至少把PACK放到本人的手中；

（2）从电芯公司购置电芯，由全车本人达成体系的装配：这种形式是全车公司对能源体系价格链向电芯公司进攻的第一步，也是最简单侵蚀的步骤；既能够得到更高的增值，也可行充分应用本人在集成范畴的经历；这是当前利用最多的形式；

（3） 全车公司本人制造电芯和PACK：这种形式对全车来讲，风险最高，但可能得到的收益也第一大；日前惯例车子公司虽然有些已最初向这种方向来进行，但许多还须要依托第2种形式或第4种形式；特斯拉也有向自已制造电芯的节拍；

（4） 全车公司与电芯公司共建合资企业：这在近期是个趋向，更有益于全车公司把控电芯的供给风险，下降本钱。与此同一时间，发挥全车、电芯公司各自的优势。小的车企改形式非是个好抉择。

四种形式的对照，如是所示。

虽然合资的形式早有先例，但真实显示其效应的仍是在国家内部。仅2018年一年，CATL先后与国家内部5家主流车企构建合资企业，包括上汽、一汽、吉利、广汽、东风，提早锁定供给关连，占据先机。这是宁徳时期掌门人Robin为应对补助退却后日韩公司进攻的谋篇布置。

从形式1到形式3是全车公司不停紧缩电芯公司价格链体积和话语权的路线，而形式4则是二者在利益和话语权上相对均衡的合作方式。只是，就日前合资工场来看，国家内部在合资这种形式上还无走出有作用力的样板。 

从对电芯态度和电芯供给的形式上，在必定水平上能够瞧出全家惯例车子公司是非是对电动车子动了真格，中短期来看全车与电芯公司的合作还不会是单一形式主导。