在维基百科上搜索CVT没有极变速器的进行历史，惊奇的发觉莱昂纳多•达芬奇的名字，没错，便是画出蒙娜丽莎的著名画家。CVT没有级变速箱的身世，最早可行追溯到十五世纪末期，莱昂纳多•达芬奇提议了CVT没有级变速箱的概念，可是那时车子还无显露，这一理念直到了四个世纪以后才获得利用。1958年，荷兰人Hub van Doorne设置出了现代意义上的CVT没有级变速箱。

　　在华夏，谈及CVT，势必会联料到东风日产。每当说起家轿，轩逸也同样是绕只是的爆款。前者是CVT范畴的领头羊，后者是华夏家轿市场的王者车型，但更有趣的是，CVT技艺在华夏的普遍，也恰好所以轩逸在华夏到市场为节点，正规拉开序幕。

　　自20世纪90年代最初，日产就着力于CVT技艺的研发，并于1992年初次付诸实用。1999年，日产将本人的自动变速箱部门独立出去，独立出去的部门并购了全家1970年便最初做自动变速箱的加特可（Jatco）企业，新企业依旧称为的加特可企业。今后，通过好几年的探讨与更新，日产已成为全世界CVT制造和开发范畴的标杆公司，装载日产CVT的车型遍布全世界，其平顺节油、老练稳固的技艺特性也深入人心。

　　而在华夏，CVT的导入事业，自2003年东风日产成立伊始便最初发动和推行。到了2006年，东风日产首款装载XTRONIC CVT的车型——轩逸正规到市场，则标记着日产CVT技艺在华夏市场正规落地生根。

　　换言之，当轩逸作为日产全世界策略车型，以瞄准家轿市场的指标映入华夏最初，CVT就作为其不可或缺的一部分，伴随着轩逸逐步登顶华夏“家轿之王”的征程。

　　为什么在家轿范畴，日产对CVT如许执着？

　　起首，咱们容易理解一下，甚么是CVT。CVT，全称为Continuously Variable Transmission，顾名思义便是延续改变传动比的变速箱，也便是咱们平常说的没有级变速器。它与有级变速箱的第一大区分在于，它的变速比非是间断的点，却是延续的值。是以你既可行说它无全部挡位，也可行说它有没数个挡位。

　　下方咱们来看一下CVT与自动（AT）、双离合（DCT）变速箱比较有甚么具有怎么的优势。AT是咱们最多见的自动变速器，和其它类别的变速器第一大的不同在于它换挡时是经过改变行星齿轮的输入和输出去改变齿比达到换挡的成果，从而达到可行在低速概况下放大扭矩，弥补启动机低速扭矩不足的特色。它的优点是能够承担很大的扭矩，缺点是空间和重量会随着档位的增添而增添。

　　同一时间，自动（AT）变速箱采纳液力变矩器来替代离合器事业，液力变矩器的事业原理就像是船的螺旋桨一样在水中驱动，液力变矩器是经过泵轮、涡轮、导轮三组叶片相互协作，启动机的能源输出以后，拉动与液力变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油液，油液拉动涡轮转动。此中导轮在里面的效用是经过疏导油液来改变传导的扭矩。和平凡的自动（AT）变速箱一样，装载CVT没有级变速箱的车型，其启动机与变速箱之中无惯例手动挡车型上那样的离合器机构，而通常是靠液力变矩器来接连的，液力变矩器不但能传导扭矩，还能使启动机和自动变速箱之中造成柔性接连。而且，应用里面的锁止离合器在必需时候也能够发展刚性联合。

　　DCT变速器也便是双离合变速器是在手动变速器的根基上开发而来，奇数档用一种离合器，偶数档用另一种离合器，换挡的动作跟手动挡相似，须要用拨叉改变齿轮组的位子，实现变速功效。它的优点是换挡动作快，生产本钱低，在构造上比与AT变速器比较更繁杂。可是在少许拥堵的位置离合器须要维持在半离合的状况这样就会导致离合器片摩擦而发生高温，双离合的散热就成了一种难题。同一时间，双离合的换挡机构是经过离合器片来运作的是以难以幸免顿挫感。

　　与AT、DCT比较，CVT的特色是构造容易、空间小、重量轻，传动形式相似于自驾车的链条传动。可是CVT变速器的主动轮和从动轮是可行浮动齿比的，经过液压机构改变主动轮和从动轮的凹槽宽度即可轻松改变传动比，这样的优势是顿挫感十分小。可是CVT第一大的难题就在于接连两个传动轮的钢带，源于传动是钢带和锥轮之中的静态摩擦，让得变速器能够承担的扭力偏低。CVT的特性让得它对功能的损耗相比大，开起来不太活动，不太符合功能车运用。只是通常家庭用消费者运用CVT本来是十分没有问题抉择，一方面舒适另一方面省油。

　　对于CVT平顺性咱们来做一种容易的对照，众所周知，只需存留挡位变换，就势必会发生必定的换挡冲撞，咱们可行拿楼梯做一种比喻，此刻的手动（MT）、半自动（AMT）、自动（AT）、双离合（DCT）的变速箱，从低挡位到高挡位变换要通过一层一层“台阶”，再这一进程中就会显著感受到顿挫感。自然假如“台阶”不停变多，也便是挡位越来越多，换挡时顿挫就越小、平顺性越高，这便是为什么AT自动变速箱和双离合变速箱要一直不停的将挡位个数往上提的原因之一。以此类推，具有“没有数”挡位的CVT就像是滑梯一样，当然就不存留换挡冲撞的难题。CVT实现了真实的没有级化，它与AT相比有较高运转效能，愈加平顺，可行说无换挡的概念。

　　除此之外，CVT在实现更低油耗方面，同样具有非常显著的优势。咱们晓得，启动机会在某一转速范畴内达到最好的汽油经济性。而CVT可行在差不多宽的范畴内实现没有级变速，得到传动系与启动机工况的最好配合，让启动机能够在最好工况维持差不多长的时间，从而达到提高汽油经济性的目的。这一丝是手动变速箱、AT自动变速箱及双离合器自动变速箱等这点有固定传动比数值的变速箱不具有的、提升汽油经济性的优势。

　　自然，关于偏爱车驶感的汽车主人来讲，太平顺了有时刻还不太尽如人意。是以有些厂商为了增添大家驾驭CVT车型时的驾驭乐趣，为CVT变速箱设计了模拟挡位，模拟出必定的顿挫感。本来，理论上CVT可行模拟出没有数个挡位。平顺和低油耗的要求，关于偏爱车驶感的汽车主人而言，可能微不足道。但关于家庭用为主的客户而言，而是它们买车时的要害目标之一。

　　回到东风日产的家轿阵营，为客户实现舒适、节能的外出体会，是品牌进行的要点诉求，CVT的优势正在与之完美契合。与此同一时间，CVT的低碳环境保护、平顺节油的特性，也在往日那么好几年间，为许多客户带来实切实在的利益，为CVT在华夏提速普遍积累了良没有问题声望，没有形中也提高了客户对装载日产CVT车型的好感和认可。

　　从7.3到8.7  数字背后是对素质的匠心追求

　　从2006年第一款轩逸到市场的，到2016年最新轩逸面世。每一代轩逸所装载的CVT没有级变速器，也始终随之进级，经过一次次技艺上细小的更新，持续为客户更优质的用车体会。

　　2016款最新轩逸所装载的最新XTRONIC CVT没有级变速器，其第一大特色在于变速比范畴的扩大——从上一代的7.3提高到8.7（变速比范畴大能更好地平衡能源体系的加速功能以及快速巡航油耗），是迄今为止，全球第一大变速比。

　　为这，该款最新XTRONIC CVT没有级变速器采纳了新款钢带和带轮。同一时间，钢片与带轮的V形接近面的沟槽愈加稠密的设置，提升了扭矩的传动功能。此外，经过改变油泵的吸油口的形状，废除了流量操控阀的运用，也进一步下降了约30%的摩擦损失。通过这点努力，最新轩逸所搭配的该款变速器，不论是在汽油经济性测试驾驭形式以下，仍是在持续快速驾驭等状况之间，都大大改进了实质的汽油经济性，满足了多样化的市场要求。

　　另一方面，为了兼顾没有级变速器CVT固有的“平顺感”，并在更高的档次上实现“活动功能”，该款最新XTRONIC CVT没有级变速器在刚刚加油起步时即行锁止，对起步时启动机转速的过度上升及提速感发展抑制。另外，还匹配提速要求，在操控上达到了车速与启动机转速上升的一体化，从而真实实现了活动功能充足的驾驭。

　　更值得一提的是，与该款最新XTRONIC CVT没有级变速器搭配的，是周全进级的HR16DE 1.6L全铝启动机。该启动机具有DIS汽油双喷射技艺与双C-VTC延续可变气门正时智能操控体系，经过多项改良进一步降低摩擦，匹配进级的ECM启动机操控程序，以及ISS启动机智能启停体系，在输出强劲能源的同一时间可实现5.2L/100km的超低油耗，让客户的外出愈加省心。也正是凭借这套能源体系，轩逸以前在华夏生态车子评价（C-ECAP）第四批的评价中，在“概括油耗”单项测试中，取得25.304分的同批次最高分。

　　有人说，滴水穿石，非是因其力量，却是因其坚韧不拔，锲而不舍。换而言之，坚持，是成功的独一捷径。这类坚持，放到日产CVT身上，也同样适用。日产在CVT的研发上，曾经坚持了20好几年，现在达到产业顶端；而在华夏市场，CVT也经验了12年的市场考验，以老练、稳固技艺，成为轩逸登顶“家轿之王”的一律助力。

　　当前，5月小汽车销售数量排行榜出炉，轩逸凭借3.85万辆的成绩，接着稳坐销售数量冠军宝座。2018年将近过半，信任凭借高素质的人性化配置，以及最新XTRONIC CVT没有级变速器的加持，最新轩逸的冠军之路才刚刚最初。(厂家供图)