开过E90款宝马3系的友人必定会对方向盘的调转方向力度十分深切，多数人对它的评价会是“太沉了”；而假如你开过部分日系品牌的家庭用车，你又会感触到调转方向力度的另一个极其——太轻了，你甚而可行一只手毫不费力地随便转动方向盘。自然一台车调转方向力度的轻重其实不代表着控制性的好坏，但机动车在快速时方向盘更“沉”少许会带来更没有问题平安性，而在低速时更轻少许会让驾驭员省好多力气。

　　咱们都晓得此刻绝多数车型都装备了调转方向助力体系，有无有一个调转方向助力体系可行既实现低速的轻便性又实现快速的稳固性呢？谜底自然是确信的，随速式调转方向助力体系就能实现这一成果。

　　假如你开过好多款不同的车，你会发觉一种景象，那便是除了方向盘的调转方向力度有着显著区分以外，把方向向一种方向打死所须要转动方向盘的圈数也各不相同。如果不幸你开的是一台调转方向十分沉重且方向盘调转方向比又十分小的车，那末预计每一次泊车入位的时刻对你而言皆是一个煎熬。

　　既然调转方向力度的难题曾经有了相应的解决方案，那末方向盘的调转方向比有无有个没有问题解决方案呢？要晓得在紧急概况下，假如方向盘调转方向比太小，你基本来不及把方向盘移到应当转的方位，这样一来咱们行进的平安性就会大折扣扣。只是幸好随着科技的进步，车子工程师解决了低速和快速工况下所须要的调转方向比不同的困难，所采纳的技艺便是可变调转方向比技艺。

　　不同厂商对这种体系的叫法可谓五花八门，例如宝马称之为AFS主动调转方向体系(Active Front Steering)，奥迪将其称之为动态调转方向体系(Audi Dynamic Steering)，雷克萨斯/丰田运用的则是可变齿比调转方向体系VGRS(Variable Gear Ratio Steering)，而奔驰的可变调转方向比体系所以“干脆调转方向体系”命名。尽管功效相似，可是它们运用的技艺而是截然不同的。

　　可变齿比调转方向体系在技艺层次上其实不是一种水准的，日前最重要的有两种形式实现这类功效，一个形式是依托特殊的齿条实现，原理容易，本钱也相对较轻，无过高的技艺含量，而另一个就相比繁杂，是经过行星齿轮构造和电子体系实现的。

　　机械式可变调转方向比体系最重要的是在“齿轮齿条机构”的“齿条”上做文章，经过特殊工艺加工齿距间隙不相等的齿条，这样方向盘调转方向时，齿轮与齿距不相等的齿条啮合，调转方向比就会产生浮动，当中位子的左右两边齿距较密，齿条在这一范畴内的位移较小，在小幅度调转方向时(比如变线、方向轻微调度时)，机动车会显得稳重，而齿条两侧远端的齿距较疏，在这种范畴内，转动方向盘，齿条的相对位移会变大，是以在大幅度调转方向时(如停车、掉头等)，车轮会变得愈加灵活。

　　这类技艺除了对齿条的加工工艺请求相比严刻之外，并未多少“高科技”在此中，缺点在于齿比浮动范畴局限，而且不行灵活浮动，而优势也很显著--十足的机械构造，可靠性较高，耐用性好，构造也十分容易。

　　比较机械式可变调转方向比体系，电子式可变调转方向比体系运用了更繁杂的机械构造而且须要与电子体系联合运用。能够更没有问题实现“低速时轻巧灵敏，快速稳健厚重”的要求，其为机动车行进带来的便捷性和稳固性皆是平凡的可变助力调转方向体系和单纯的“机械式”可变齿比调转方向没有办法比拟的。

　　动态调转方向体系的焦点部件是一套以谐波齿轮”传动机构为焦点的电控体系，“谐波齿轮”是应用柔轮、刚轮和波产生器的相对活动，特别是柔轮的可控弹性形状改变(变形)来实现活动和能源传导的。改变调转方向比的原理是“谐波惯例”体系的错齿活动。连着方向盘的输入轴与柔轮(薄型环齿圈)相连，其内有柔性滚珠轴承，中心为电机驱动的椭圆转子，与输出轴相连的是外环面组成的刚轮，在转子被锁止时(电机未通电或产生故障)，调转方向体系调转方向比维持恒定。电机驱动中央转子旋转时，会拉动柔轮旋转，当转子与柔轮同向旋转时，源于柔轮的齿数比外环刚轮的齿数小，是以刚轮的转动方位便会大于柔轮，使调转方向方位被放大，而当转子反转时，就可以够起到缩短调转方向方位的效用。

　　比较行星齿轮体系，动态调转方向体系运用的“谐波齿轮”传动构造有诸多优点：起首是构造相对容易，无过多繁杂的齿轮构造，零件数少便于修理；其次是这类构造承载能力高，传动比大；再一次，它的运行平顺，噪音较轻，这些关于看重静音的奢华车型来讲十分要紧；最终，这类构造传动效能高，且响应速度快，运行精度高。

　　随着车子产业的快速进行，可变调转方向比体系曾经没再是高档奢华车型专属，好多品牌的中端车型包括自助品牌的部分车型也最初配备这类体系，假如你抉择的车型恰恰有带有这类体系的车款，那末你仍是十分有必需为此套体系买单的。