与其说是转嫁投资，不如说是“逃往”华夏。

月初，德国总理朔尔茨访华的那架飞机上，藏着德企的往日与未来。

在访华团中，有两位车企掌舵人的身影额外引人瞩目，一位是刚刚履新一会儿的大众车子新任掌门奥博穆，另一位则是心系转行的宝马团体董事长齐普策。

它们怀揣着各不相同的公司使命，却又在策略指标上走上殊途同归，那即是站定在华夏市场，寻觅跨越电动时期的公路，将制订准则的能力再次握在手里。

有着同济大学博士学位的奥博穆不单一次地重申华夏市场关于大众车子的要紧性。

而齐普策也在随团访华时，再次说起华夏策略意义的焦点位置。并信心满满地显示，中德两国间双边联系以及合作依旧有着庞大潜力，并将获得进一步深化、进行和提升，双方的公司会获得更多的合作机会。

01

“润”向华夏

宝马也切实在有意加大在华的投资范围，推行原土化制造生产体制的建立。就在齐普策随队访华的一周以后，宝马最新的能源电池名目落地沈阳。

依据合同，宝马沈阳制造基地将发展能源电池制造的大范围扩建。该最新能源电池名目由华晨宝马发展投资，投资总额约为100亿元国民币。这也是继华晨宝马制造基地大范围进级名目（即里达工厂）总投资150亿元国民币以后，宝马在华的又一笔重要投资。

华夏之于宝马，甚而是全个德国车子产业的要紧性是不言而喻的。从昨年的数据来看，在大众、奔驰、宝马三大车子团体的销售数量占比中，华夏市场的奉献率在30%以上，远远超出丰田的18.5%和福特的15.8%以及韩国现代的8.2%和Stellantis的2.3%。

关于华夏市场的高度依赖，也让得德国国家内部不停会显露一个声响,感觉德国车企应当降低在华投资，甚而是一步步与华夏市场脱钩。

但这一小撮的声响，终究无阻挡时期的洪流。德企不但无降低投资，反而进一步推进了许多大型投资名目的落地。

除了宝马电池工厂之外，宝马mini电动车的制造线全体也搬迁至华夏；大众投资168亿元与地平线一同成立新企业，聚集自动驾驭范畴的技艺开发；全世界光电技艺龙头公司蔡司在华夏初次购地构建大型工厂；化工巨头巴斯夫在华夏湛江投资100亿欧元新建新戊二醇装置……

大众前CEO迪斯曾说：“德国惨重低估了华夏给德国繁华带来的奉献，假如无与华夏的营业往来，德国通货膨胀将来会进一步加重。” 戴姆勒董事会康松林近期也显示，缺少华夏的德国经济是一个“幻想”。

是的，德企纷纷加大对话投资的一大背景就在于燃料危机导致欧洲里面滞胀惨重，生产本钱高企不下，不得不对外寻觅可行转嫁生产业资本的场地，而华夏没有疑是消化德国资本转嫁的最佳的投资目的地。

实质上，与其说是转嫁投资，不如说是“逃往”华夏。10月份，特斯拉便放弃了在德国制造电池，转而扩大美国德州当地的电池制造。

德国一直以来对天然气的进口依存度在90%以上，且俄汽进口占比超越65%。作为偏重于车子生产以及化工等资产的高度外向型经济体，德国应当是这次受燃料危机作用第一大的欧洲国度。

依据车子产业探讨机构S&P GlobalMobility之前发表的探讨汇报，受燃料危机的作用，从本年11月至2023年春季，零部件短缺和供给阻碍，都有可能会对欧洲车子生产商形成惨重作用。

过去，欧洲各大主机厂的原土产能每季度平常制造400万至450万辆左右。实行燃料节制后，车子产量可能会大幅降至每季度280万辆。S&P GlobalMobility以为，至少60%的减产将产生在德国国内的工厂，其次则为德国车企设在捷克的制造基地。

不但如许，德国上游的零部件供给商也正好经验“寒冬”。一边是通胀居高不下，燃料危机迟迟未能解决，一边是华夏供给商在电动化范畴不停地带来价值负担，欧洲最重要的供给商们多少被压得有点喘只是来气，利润率始终保持在低位。

上周，博世的首席执行官Stefan Hartung就显示，随着欧洲的通货膨胀率不停创历史新高，也意指着企业必需快速加大营收，才能维持2022年4%的预期利润率，与昨年根本持平。可即使如许，博世的利润率也将远低于7%的指标值。

这此中的一大难题在于，宝马、大众等全车生产公司或许可行经过调度产物构造、改良资产链等形式来确保本人的利润率，那末像博世、大陆这类范围的供给链巨头而是高度依赖制造的范围效应。

一朝下游要求大幅缩水，公司利润下降，研发生产不免会遭遇冲撞，产物竞争力当然也会遭到必定削弱。假如德企上下游之中仍旧画地为牢，在转行的当口便很简单掉进恶性重复的窠臼之间。

现事实残酷的，“当前的燃料危机和高通胀将导致欧洲市场永久性收缩，从而导致产能过剩加重。” Stellantis的掌门人唐唯实也发出了提前警告。

02

在华夏立起“瞭望塔”

解决产能过剩的法子没有外乎向内发掘新要求，向外拓展新市场。华夏巨大的市场体积、稳固的配套供给链以及改善的制造生产体制，这边差不多有着德企想要的一切。

据理解，2022年华夏新燃料汽车市场场范围将达到522.5万辆，同比增添47.2%。2023年今后随着补助退坡，市场将回落到较为安稳的增添水准，到2025年新燃料车子市场范围有望达到约1,299万辆；2021年至2025年的年复合增添率约为38%。

足见，在电动化时期，华夏新燃料车子不但占据了全世界半数以上的市场份额，同一时间在电动化的转行速率上也大幅优先全球其它地域。

另外，在本年前8月，全世界能源电池装机量前十位公司中，包涵宁德时期、比亚迪、中创新航等在内的华夏公司占据6席，总市占率达到43.8%。锂矿企业VulcanEnergy的首席执行官韦丁称，“须要弥补众多根基，日前华夏曾经优先好几步棋”。

面临欧洲僵化的市场准则，即使德企们再如何留念惯例时期的辉煌，还不得不快马加鞭跟上以华夏为焦点的时期步伐。作为全世界第一大的能源电池制造基地和花费市场，华夏曾经造成了巨大且完整的电动供给链生态体系。

相似于宝马等德企增强能源电池研产生产，建立垂直资产链的整合能力，既有助于改良生产本钱，也会凭借华夏市场在能源电池范畴的优先性实切实在地提高产物竞争力。

依照规划，宝马计划在全世界建造六座电池工厂，欧洲、华夏和北美各建两座，每座工厂由宝马定制的产能为20GWh。此中，已向宁德时期和亿纬锂能授予总价格超越百亿欧元的电池制造要求协议，双方将为宝马在华夏和欧洲各建一座工厂。

更况且，智能交互、自动驾驭这点新技艺的迭代速度是超乎想象的，惯例车企在内燃机上的优先优势没有疑将来会被时期渐渐打磨，一朝没有办法适应华夏市场的新技艺变革，那惯例公司的新一代产物便很可能被各式攻坚了前端技艺的势力所“围剿”。

那时代踏着电动化巨浪奔涌前行之时，舞台早已是战得不可开交。在电动化、数字化维度，华夏市场不论是三电焦点技艺的利用仍是自动驾驭范畴的开发，都有着不可替代的优势。

大众合作地平线，博世、奔驰牵手MOMENTA……便是要镶嵌华夏车子资产链，力图尽可能地分担转行进程中的资源负担，打通电动车资产链上下游，将华夏市场源源不停地技艺缔造力转变为本身在新时代的竞争力。

之前很长一段时间，外资品牌的产物定义平常是由外方主导，产物定义的职能部门位于欧洲、美国或许日本，他们参照几十年、上百年的经历预测使用者的要求，定义下一代的产物。

可在华夏的智能电动汽车市场场，外资品牌纷纷遭遇了前所未有的挑战，焦点就在于使用者要求产生了翻天覆地的浮动，原来的资产经历与运营准则全在快速失效。

如许一来，德企“润”来华夏，除了看重市场资源与资产链优势之外，也没有形中在华夏市场立起一座“瞭望塔”，在全世界电动化的中心地带时候关心着华夏竞争对手的一举一动。

值得注意的是，最近的一份汇报显现，本年可能约有20万辆华夏品牌的车子在欧洲出售，此中约9万辆为纯电动车子，4万辆为插电式混合能源车。与此同一时间，各大品牌将从华夏工厂向欧洲出口约10万辆纯电动车子。

普华永道估计，华夏品牌在欧洲电动车子市场的份额将达到3.8%至7.9%。可行说，与10年前，华夏自助品牌映入欧洲市场多数只能以不成功告终不同，凭借疾风骤雨般的电动化攻势，华夏自助品牌正好迅速寻到并巩固他们在欧洲的立足点。

虽然自助品牌的“欧洲攻略”还远未达到颠覆格局的地步，但关于德国原土品牌而言，未雨绸缪地将华夏市场领先进步的电动数字化经历反哺到全世界市场之间，从而提速德企在全世界市场里实现生态体系的调度、制造体制的重构、公司观念的转变……继而达成本身里面的体制进化是一件明智且必需的事儿。

“华夏具有周全的产业体制、供给链和能人储备，在好多方面皆是全世界的驱能源，例如处于宝马团体策略焦点的数字化、电动化和可持续。”实是上，齐普策另有另一重身份，他是欧洲车子生产商协会（ACEA）主席。

因而，在必定水平上，齐普策的话语本来也代表了全个“欧洲车子生产商”的心声。

自然，德企如许大范畴地扑向华夏市场也面对着少许隐性困难。例如说，在能人构造以及思维形式上，惯例公司难以在短时间内发展改良与扭转，一地鸡毛，前景不明的大众CARIAD，即是一种典范的例子。

另外，制造能源电池等相干零部件所须要的范围经济性其实不亚于全车生产。有数据显现，电池供给达到15GWh才能到起步水准，这也意指着假如相干的新燃料车型没有办法在市场里开启必定范围的缺口，那末电池产能便会显露冗余，研发本钱没有办法获得掩盖，公司会陷入进退两难的被动局势之间。