昨年12月1日，高通发表了号称迄今为止最强盛的电话搬动料理器——骁龙8 Gen1。为争夺骁龙8的首次发布权，小米和摩托罗拉在微博上吵得热火朝天。

这样的景象在当下的智能车子产业也已成为常态。

为了赋予车子产物很大的卖点，不少车企在旗舰车型上发展算力比拼，“双Orin”已成为标配，甚而有“四Orin”的堆叠组合显露。

一会儿前，英伟达发表了算力达2000TOPS的Thor芯片，将车子产业的算力竞争推至高潮。

有意思的是，新智驾从多方理解到，虽然车企常在对其装载的高算力自动驾驭芯片引认为豪，但日前很少有将算力充分应用的案例，甚而可能连一半全没有开发出去。

这样的落差难免使人疑虑，“唯算力论”能否为伪命题。

对此，新智驾对话了芯驰科技副总裁徐超，试从“唯算力论”的演变中洞悉产业的现状以及未来进行的风向。

跨域合一，算力所趋

提起车企在高算力芯片上的内卷，威马一律是榜上有名。

本年三月份，威马公布了装载四颗英伟达Orin X芯片的M7，算力1016TOPS，并号称采纳了中央域控架构。

这一车型的到市场将车子产业的算力内卷与跨域合一的趋向，带向了一种新的阶段。

车子电子电气架构从惯例分布式朝着聚集式、轻量化的方向转变已成为老生常谈。在这种进程中，域操控器的概念顺势显露，继而演变出三种架构：分布式架构、跨域合一式架构以及中央域控式架构。

日前，分布式域控曾经在不少量产车子身上实现，如威马M7般的跨域合一成为了产业新的追求。

在往日的文章中，咱们谈及了不少对于行泊一体技艺的演进，本来，行泊一体不过跨域合一的体现方式之一，相似另有舱泊一体，驾舱一体等域控架构。

徐超以为：“从芯片设置的方位来看，在A域内部合一B域的一部分功效，车企可行拿B域的功效作为最重要的功效来运用，也可行拿B域的功效作为A域的备份或加强。这是一个大趋向。”

跨域合一带来的优点显而易见，假如将驾驭域与座舱域合一起来，车企日前追逐的高通8155与英伟达Orin X的搭配可能会被一块芯片或许一组芯片所替代，这样硬件上的本钱可能会下调一半。

在软件开发层次，跨域合一可行采纳准则化的底层根基软件与通用型当中件，二者可行适用于不同平台，比起区别开发两套体系，可行缩小一倍底层软件和当中件的开发周期。差不多于一棵主干生出两套体系，同根同源。

关于客户而言，驾驭体会上也能获得不小的提高。不同的传感器在驾车、停车、以及座舱中可行复用。比如在停车时，停车摄像头只能辩别到近处物体，关于远处来车，汽车主人可用驾车体系的前摄像头远距离观看，愈加平安且可靠。

图源：芯驰科技官网

但过于聚集化的芯片设置也可能会显露少许难题。

徐超叮嘱新智驾：“假如单一操控器被损毁会面对无备份的概况，这很危险。未来真实做到跨域合一的时刻，很有可能仍是要采纳此外一张芯片来做备份接管，做好平安冗余设置。”

而想要以更少的芯片数量做到跨域合一，单个芯片的算力就必需达到必定水准。

集度车子当前宣称，未来量产的ROBO-01可行做到智舱、智驾互为冗余，在智驾体系显露难题时智舱体系及时接管。这是日前为止通往驾舱合一方向的一种不小突破。

集度方面在发表会后也坦言，可行做到如许地步的原因在于高通8295芯片的利用，8295芯片算力为30TOPS，比之8155芯片的8TOPS有了极大的提高。

因而，想做到跨域合一，算力上就必需有所拔高，芯片公司与车企还不约而同的走上了算力内卷之路。

“唯算力论”不可取

数据显现，自动驾驭级别每增添一级，所须要的芯片算力就会表现十数倍的上升：

L2级自动驾驭的算力要求仅请求2-2.5TOPS，L3级自动驾驭算力要求则须要20-30TOPS，L4级须要200TOPS以上，L5等级算力要求超越了2000TOPS。

日前，受限于政策环境以及自动驾驭技艺的老练度，各大车企的智能驾驭功效许多还仍停留在L2阶段。理论上讲，即使是L3级自动驾驭也只要要20-30TOPS，但车企的内卷水平远超相应要求。

当下产业内算力最高的芯片为英伟达254TOPS的自动驾驭芯片Orin X以及高通8TOPS的智能座舱芯片8155。

自两块芯片量产以来，各家车企发表的新款汽车均以二者为卖点，这当然成为了客户吐槽与对照的核心。

例如而言，理想L8、L7，小鹏G9，集度ROBO-01，飞凡R7在智驾方面均装载了两块Orin X，蔚来ES7装载了四块Orin X，算力破千。在智舱范畴，高通8155则是上述车型的标配，明年才量产的集度ROBO-01甚而装载了高通8295智舱芯片。

极氪001到市场时装载的高通820A智舱芯片，因车机卡顿与芯片功能不足被不少汽车主人投诉，考量到竞争力难题，极氪斥资3亿元无偿为使用者进级为8155芯片。

本年10月，极氪初次突破月销万辆大关，实现交付1.01万辆，环比增添22.3%，累计交付5.56万辆。

不论算力能否能被充分发挥，起码在销售数量上的效用是显而易见的。

对此，徐超以为：“花费电子产业里所谓的旗舰算力映入到了车子范畴中，导致大伙全在发展算力竞赛，这非是鉴于利用跟性价比的方位去做产物，却是鉴于宣传卖点为导向去做产物，其实不理性。”

愈加内卷的是芯片公司。9月21日晚，在一年一度的“春晚”GTC大会上，英伟达发表了一款算力多达2000TOPS的车子芯片Thor。对照于当下Orin X的254TOPS，真实做到了“一种打八个”。

图源：英伟达

之前一直主打座舱芯片的高通还不甘示弱，星夜兼程，仅通过了两天，在23日凌晨便公布了号称“业内首个集成式车子超算SOC”——Snapdragon Ride Flex。

尽管无技艺展现，仅有PPT内容，但最高版本的Ride Flex Premium SoC加上外挂AI提速器组合起来，同样可行实现2000TOPS的概括算力，与Thor旗鼓差不多。

高通的Snapdragon Ride Flex与英伟达的Thor芯片都可行作为智能车子的计算中枢，同一时间为自动驾驭、智能座舱等车载智能体系提供算力扶持。至此，芯片算力内卷大战，达到高潮。

只是，芯片算力堆得越高能否就代表智能化水平越高，是个值得琢磨的难题，由于算力不过一种理论上限，芯片能发挥多少效能，还得取决于跟软件算法的匹配。

在实质利用中，业内常以特斯拉作为典范来例如，特斯拉自研的FSD芯片单颗算力为72TOPS，每辆车装载两颗，算力共计144TOPS，但得益于特斯拉的软件算法，在实质上感知层的神经网站上面，其成果是比英伟达200-300TOPS好上众多。

徐超便指明：“在全车寿命周期和产物贩卖的进程中，大算力芯片的算力常常都不行十足发挥，甚而可能连一半都发挥不了。”

因而，充分发掘芯片算力，将算力转化为车子的智能化能力才是车企的决胜伎俩。

车企想要完成这种指标，便要深入理解芯片结构，与芯片公司联手探寻智能化公路。芯片公司也应当在追逐高算力之路面上冷静下去，更多的在软件层次下些功夫。

芯片研发需牢固根基

电动化、智能网联的趋向为车子产业带来了新的半导体要求，也给作为Tier2的芯片公司带来了角色上的转变。

汽油车时期，主机厂+Tier1+Tier2的金字塔格局固若金汤，芯片公司仅与Tier1对接，达成本职事业便可生存。

但现在，考量全车名目与芯片设置的开发过程与适配性，主机厂经常会跳过Tier1干脆与芯片厂家发展前端沟通，以此来发掘市场真正的要求并促成软件的适配与迭代。

徐超叮嘱新智驾：“车企假如无十分深入的理解芯片产业，在智能化创新的进程中间就很简单遇到天花板。假如车企不晓得芯片该怎样用或许该如何用好，以及芯片能力的上限在哪，便没有办法把芯片的功效发挥出去，或许即使能实现，本钱也会十分高。”

因而，车企与芯片公司须要去深度交流与合作。在这种进程中，芯片公司研发速度不停加速。

回到2018年，Mobileye在车子芯片产业可行说具有一律的统治力，2018年量产EyeQ4芯片之时，其在ADAS范畴市占率近90%。

然则，到了2021年，Mobileye下一代芯片EyeQ5量产，市场份额迅速跌至70%，且多半是存在数量份额，差不多很少看到装载EyeQ5的新款汽车显露。

Mobileye的三年空白期中，特斯拉的FSD迭代了二次；英伟达公布了Parker与Xavier芯片；地平线在两年内从个位级算力突破到128TOPS；黑芝麻在2021年将算力提高至了70TOPS超越EyeQ5。

“作为惯例的零部件供给商，三年迭代一款产物曾经是寻常速度，甚而偏快”。徐超说道。但在智能化的大潮中Mobileye的地迭代节拍俨然节制了其上车的速度。

只是，一味的追求速度其实不合乎道理。

相关于花费级和产业级半导体，车规级半导体对产物的可靠性、绝对性、平安性、稳固性等请求更为严苛。一款车规级芯片从产物定义，设置，流片，仿真，再到消费者适配的过程至少须要2-3年，芯片公司须要投入大批的人工物力。

日前芯片公司的迭代速度，多少有点被市场牵着鼻子走，徐超叮嘱新智驾：“必定要牢固芯片研发的根基，尤其是在平安性上的考虑，过分的用领先进步技艺去追求超高的算力竞争，有点过头。”

本来芯片公司也在不停思考如何平衡研发速度与市场要求之中的关连。

以芯驰为例，其产物掩盖智能座舱、智能驾驭、网关和高功能MCU。在布置上，面向未来车子电子电气架构最焦点的芯片类型；在设置上，四个产物线采纳平台化设置，不少技艺都可平移复用，因而进行相比均衡。日前，四大系列芯片均已实现量产，效劳消费者超260家，掩盖华夏90%以上的车厂。

图源：芯驰科技官网

另外，芯片公司也须要增强算法与软件技艺的积累。在自动驾驭渐渐被深入利用的进程中，软件算法打算着机动车驾驭时的平安与否，曾经成为车企未来进行策略之间的要害胜负手。

在车企“自助可控”的要求下，“经过与芯片企业和算法企业的开放式合作，车企可行将机动车的数据回传积累下去，让这一部分数据发生很大的价格。”徐超说道。

写在最终

车子芯片其实不是一种新兴产业，惯例车子电子范畴曾经造成一道道坚实的壁垒，从业者按部就班的在航道中前行，有条不紊。

近年来，“软件定义车子”的趋向却将这种细分范畴推向了新燃料浪潮的前沿。这场由全车电子电气架构进级驱动的市场变革，全部全家芯片公司置身此中都必需在研发上铆足了劲，不敢有丝毫懈怠。

只是，日前还远未到终局，在市场烈火烹油般内卷算力以后，最终比拼的，也许依旧是根基的研发能力以及对车子平安的确实保证。

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