我们国家的纯电动车在全球范畴，不管是市场仍是技艺都处于优先位子，且从燃料策略转行和交通合乎道理性等方面来看，坚持以纯电驱动为进行要点是适合国情的正确抉择。

最近，李克强总理在访日时期前往北海道，游览了丰田的氢能源电池车“Mirai”。李克强询问了Mirai的续航路程等方面难题。从这种新闻咱们可行发觉，总理对新燃料车子的进行非常关心。

这也在资产表里掀起了一波对于氢能源电池车子进行的热议，更有经过微博表明出对我们国家电动车子致力纯电动技艺路线的怀疑。对此，华夏科学院院士、国度“新燃料车子”要点科技专项全体行家组组长、清华大学教授欧阳明高显示，“华夏新燃料车子技艺路线与日本丰田有所不同。就氢能源电池这条线来看，我们国家的氢能源电池营运车同样处于全球优先水准，乘用车切实有差距，但这也与我们国家电动车的策略偏重点相关。”

“我们国家的纯电动车在全球范畴，不管是市场仍是技艺都处于优先位子，且从燃料策略转行和交通合乎道理性等方面来看，坚持以纯电驱动为进行要点是适合国情的正确抉择。”欧阳明高显示，咱们不必扔掉资产优势、改换路线，更不行仅凭别人秀出的某项优先技艺就否定本人。

能源电池资产化全体滞后纯电动5年以上？

华夏新燃料车子的技艺路线，通过好几年的总结，2012年确立了纯电驱动策略。而作为新燃料车子最重要的技艺路径之一，氢能源电池车子在《国度创新驱动进行策略纲要》《华夏生产2025》《车子资产中长久进行规划》等要紧策略纲要中，均被确认要鼎力进行。

“重新燃料车子的技艺路线图来看，氢能源电池车的利用时间表和路线图，比纯电动车子至少晚5年以上。”不同于日前纯电动车出售的火热，我们国家的氢能源电池车有望在2020年左右最初大范围商业化利用。

日本丰田的氢能源电池车之是以能够得到在总理眼前展现的机会，欧阳明高以为，是由于作为一种车子强国，日本花了20年时间投入此中，取得成绩也顺理成章。

“最领先进步的氢能源电池堆能量密度曾经达到3千瓦/升；通常能源电池大巴车电池堆生命曾经能达到1万~2万小时，乘用车达到4000~5000小时；催化剂用到的铂金，也从本来的1千瓦用1克下调到仅需0.2克之下，大大下降了能源电池本钱。”邱锴俊总结氢能源电池技艺进展时显示。

提到氢能源电池车的利用，欧阳明高解释称，我们国家能源电池营运车的技艺和资产化水准与丰田并未差距。相反，不论是续航路程、百千米氢耗仍是价值，我们国家的能源电动车都比丰田车更有优势。

实是上，昨年4月，5台福田欧辉能源电池大巴，就在北京海淀上庄地域发展商业化运营。今后300余台两个型号的能源电池大巴也在2017年连续交付运营。有媒体称，相关于其它品牌的能源电池大巴“接二连三”十几台、几十台范围的所谓“商业运营”，这次北汽福田300余台两个型号的能源电池大巴的交付协议，才称得上全世界首家商业化运营的能源电池大巴名目。

依据相干规划，2020年，我们国家能源电池车子示范范围累计达到5000~1万辆，营运车占主体，加氢站超越100座。2030年，能源电池车子累计推广100万辆，加氢站超越1000座。

续驶路程500千米以内的乘用车

氢能源电池比较锂离子电池无优势

“乘用车范畴，能源电池技艺的确显露了较大突破，可是与之相干的资产链上游——氢能源技艺也不太理想。”欧阳明高坦言，领先进步的乘用车能源电池技艺仍要面对氢能技艺的阻碍制约。比如，车载储氢的氢瓶本钱还很高， 库存一公斤氢的乘用车氢瓶须要约1000美元。氢须要相当大的负担来紧缩，氢瓶负担通常可行达到700个大度压，因而，瓶子既要轻便又要确保强度。铝合金与高强度碳纤维资料的组合，导致氢瓶本钱居高不下。

氢瓶之外，氢的制取、运输、储藏以及加氢站的本钱与效能等，也是氢能源电池不行快速推广利用的原因。

氢气的密度小，要库存充足的氢能源须要更领先进步的容器和介质。氢瓶压强35兆帕、临界温度40K的中压深冷紧缩氢气技艺被以为是储氢相比理想的形式，能确保高的储氢密度，又无很大的能量损耗。“估计2025年可行实现氢气库存的理想状况，届时氢气本钱有望降到40元/公斤。”欧阳明高说。

“即便指标实现，能源电池乘用车跟纯电动乘用车相比，在续驶路程500千米以内依然不具有优势。”纯电动车行进100千米，消耗20度电，应用可再生燃料发电的波谷电价，道路充电站2元每度电，百千米花费40元，与氢能源价值持平。可是关于纯电动车子，百千米40元能源费是相比高的花费，而氢能源的40元还未考量长距离运输，是相比低的测算，因而，“电费必定比氢能源的费率低，且车越小、行进次数越少、单程越短，氢能源电池乘用车越无优势”。氢能源电池要具有优必然须利用于长距离行进的大型营运车以及其余大型搬动和固定发电装置，也即能源电池更符合取代柴油机而非是石油机。

针对加氢站跟不上机动车进行的现状，宇通大巴车公交新燃料部负责人李进提议，可行构建“加油加氢加气和充电四融合站”，“合建在技艺上无难题，不过须要大少许的场所，满足加氢站法则平安间距请求。2020年此前应当会显露示范名目”。

微电网更离不开纯电动车子

纯电动是我们国家新燃料乘用车的主流方案，能源电池车不太可能取代纯电动车的位置。欧阳明高显示，从都市间短途行进的乘用车，到长距离运送乘客的高铁，再到农村的两轮车、三轮车，咱们有大批纯电动技艺积累和优势，从交通外出合乎道理性来看，也应将纯电动作为主流方案。

提到两者的关连，欧阳明高显示，最有可能的是两者共存，“至少到2030年，乘用车范畴可能纯电动更占主导，营运车范畴能源电池车会更多”。

“这几年咱们的光伏年发电量增添十分快，不论是技艺、资产仍是利用，全在全球上所占优势位置，这也是华夏优势的一种十分详细的表现。尤其是光伏资产可行和新燃料车子资产联合，组成一种很大的资产。”欧阳明高显示，

“此刻咱们新燃料车子所用的电可能另有煤电，从燃料策略转行方位，未来光伏发电就会所占更多比例，甚而悉数运用光伏发电。”欧阳明高显示，光伏须要新燃料车子来储能，而新燃料车子也须要清洁的可再生燃料。

分布式光伏、储能电池、氢能源、纯电动车子、氢能源电池车子等步骤将来会构成一种个独立的用燃料互联网相连的微电网氢—电燃料体系。接连大电网的话只需电池储能就能，不接连大电网则须要能源电池作为备用电源。

“不论如何，未来的交通体制、智能化体制、可再生燃料都离不开纯电动车。经过燃料互联网，电动车子既是用能末端，也向燃料体系回馈燃料，而这一设想将在2030~2035年间根本成型。”欧阳明高说。