牛X评测：三缸有进步，怠速有震感，东风日产最新奇骏功能测试

7年才换代，东风日产的最新奇骏终归来了。

面临此刻新势力和自助品牌各式改款推新和OTA进级迭代的革新速度，7年换代一款车在此刻看来切实有点难以想象。老款奇骏在往日7年的出售成绩也切实声明了该款车宝刀不老，凭借机械品质和体积可靠性获利了大批fans拥趸，可行算是紧凑型SUV合资范畴实打实的王者。

在吃透老款车的红利后，这一次东风日产憋了个大招公布了最新奇骏车型。而这种大招便是最新车型交换装扮1.5T 三缸启动机，霎时争讲和质疑声四起，原因没有不是日系车交换装扮涡轮增压的败绩屡屡，再加上三缸启动机在华夏市场的心结，好多人也全为东风日产捏了把汗，用那么走量的车型去尝试切实须要勇气。

最新一代奇骏(参数|相片)可行说颠覆大伙对它固有认知，三缸启动机到底是非是原罪？最新奇骏利用了怎么的技艺去改良它的实质体会呢？

本文就经过测试跟大伙做个分享，本文测试机动车为《牛车实验室》栏目自费购置，指导价19.99万元的两驱奇骏2021款 VC-Turbo 300 CVT 2WD奢华版。

#1.5T 三缸 VC-Tubro启动机有何过人之处？

关于日产的VC-Tubro启动机咱私人还算相比理解，之前在东风日产天籁(参数|相片)和英菲尼迪等车型上装载时，曾受邀到日这日产的总部去和工程师理解过相干的技艺优势。

VC-Turbo的优势本来很好了解，它可行依据油门的幅度去调度紧缩比的范畴，从14:1到8:1之中延续变换，这样的设置优势当然是在于高紧缩比的汽油经济性和低圧缩比的高功能同一时间兼顾。

排气歧管和气缸一体化，多路操控的冷却体系，多点和直喷双套、可变气门正时等等技艺全在这台启动机上有所表现。

笔者之前在日本和VC-Tubro的首席工程师Kiga男士沟通时也得知，本来这类紧缩比可变的技艺早就有了，方法还不是独一的。

而日产的方法是，经过曲轴下面增添的一套电控回旋机构，在曲轴旋转轴心位子不变的概况下操控曲柄连杆的动作高度，也便是对活塞和曲柄发展全体的上下推移，这种范畴是6毫米。

这样一来，紧缩比就能从8：1到14：1发展没有级调节，效能可提升30%。那为何唯有日产和英菲尼迪首先把延续可变紧缩比启动机发展了全世界的量产呢？

相当大原因是由于日产的多连轴技艺的专利，其余车企想要避开专利的话仍是有难度的，源于策略不同也有好多车企抉择了混合能源技艺。

回归到东风日产最新奇骏的1.5T三缸启动机的VC-Tubro技艺上，可变紧缩比技艺也是同理。源于活塞连杆的先天优势，在做功时期是垂直于气缸在事业的，有益于降低X轴向触动。

再匹配外置自适应双平衡体系、CVT变速箱上的离心钟摆减振器、加厚启动机与车舱之中的隔音垫等举措，根本可行很没有问题规避掉三缸的物理缺陷，从而达到四缸机的水准。

尽管技艺吹爆了，但实质产物怎样样，仍是得经过测试来看一看。

图：VC-Turbo启动机连轴机构和活塞

#启动机触动测试：三缸有显著进步值得确信，怠速挂D挡静止时汽车内部有震感仍待改良。

在触动测试步骤咱们待启动机怠速安稳后，区别将两杯水放在启动机和汽车内部中央控制系统台上，本来结果十分显著，启动机上杯子内的水切实有必定水平的触动，但其实不激烈。

这一丝要特别讲明，不论是三缸启动机仍是四缸启动机，它在启动机上的放水杯都会有触动，这不行讲明甚么难题。

怠速稳固后，汽车内部中央控制系统台上的水杯则十分安稳，杯内的水差不多无显著触动，可视最新奇骏在这上面下足了功夫，把触动抑制在了车外，改良提高了汽车内部的体会，平常驾驭时，汽车内部并未启动机传导的震感。

尽管三缸的全体进步值得确信，但最新奇骏在怠速状况下挂入D挡时仍是会使人感触到震感，这种在行进进程中停下等红灯的时刻尤为显著。

向前挡制动机动车到静止后再无映入HOLD形式时，汽车内部的门板甚而椅子都有较为显著的震感，这一丝切实另有相当大的改良提高体积，随着机动车从静止状况最初前行，速度起来后震感会渐渐消失。

#汽车内部噪音测试：即使速度增添，汽车内部对路噪和胎噪抑制的可以，不过源于形象原因，快速时风噪较大。

在噪音测试步骤，咱们区别在最新奇骏怠速概况下，和都市路段区别以60km/h，90km/h，120km/h的时速，区别用不业余分贝仪测试了噪音数值，成绩如而下：

从咱们的实测噪音数据可行瞧出，奇骏的隔音体现仍是可以的，传导到汽车内部的波动在怠速时有少许，行进起来就能疏忽不计了。

与上一代车型比较，最新奇骏新加了ANC主动降噪的配置和双层夹胶玻璃来改良隔音料理，驾驭舱的静谧感有所提高，不过胎噪和风噪相比突出，尤其是当速度超越100km/h时，汽车内部噪音包涵了风噪/胎噪/启动机噪音，杂音相比多。

#提速和刹车测试：起步有些许打滑，提速平顺有力，适合预期。

不可否认，从数字上看，这样的1.5T启动机曾经超过了同等级2.0T启动机的低功率版本，账面数据切实十分强劲。

代号为UK33的CVT变速箱日前曾经是日产公布的第三代产物，其速比范畴从本来的7:1提高至8.2:1、可行模拟8个挡位，从材料上看，这种CVT变速箱新添入了低磨耗技艺、可承担的扭矩也比老款更高。

实话实说，CVT的改良最重要的仍是表现在能源的平顺性和顺滑的感触上，对汽油经济性有必定帮助，之前东风日产的CVT变速箱的可靠性一直被好多汽车主人诟病，这一次第三代产物的可靠性能否有大幅度提高还须要等候市场的检测。

测试最初，咱们将最新奇骏的驾驭形式变换到活动、同一时间关闭车身电子稳固体系，踩下油门和刹车踏板，变速箱应允启动机转速到2000rpm左右，憋住转速放开刹车刹那，起步仍是有显著的打滑景象。

源于是两驱版本，并未四驱起步稳健，打滑刹那也损耗了一部分能源，起步姿态安稳。全个提速进程很顺滑，波澜不惊，终归实测百千米提速时间为9.4秒，不算特别出色，也在预想之间。

在制动测试中，最新奇骏的体现也根本适合预期和它的定位。尽管它的刹车力度在初段有显著旷量且脚感偏软，但制能源度解放的相比匀称线性。

源于偏舒适和经过性的设定，机动车吊挂路程较旧，全力制动时前吊挂偏软会导致点头景象，但无外出横向摆动，终归38米的制动成绩根本算是平淡无奇。

总结：

最新奇骏鉴于SUV和中大型小汽车通用的CMF-CD平台塑造，重申增添高强度钢的用量和更多的构造补强，以完成兼顾轻量化、高车身刚性和平安性。

经过测试来看，最新奇骏的全体机械品质仍是在同等级中仍是有必定优势的，三缸启动机也其实不是原罪，不论是受限于双积分政策仍是环境保护法则，小排量三缸启动机曾经最初连续走到台前，咱们大可不必把它当作是心结。

只需产物体会好，经过技艺和调校伎俩改良的充足没有问题话，三缸车型十足可行介绍购置。自然，前提是它要配合一种适合的价值，同样20万大伙的车假如皆是四缸，咱可能还不想去买个三缸，一方面是抉择好多，另一方面是咱也懒得解释。

但单从最新奇骏的产物层次来讲，三缸虽是心结，进步也值得确信，不过190亿美元研发的新奇骏，不晓得能不行回本了。

（图文：冀磊）