文|二哥头

作为「狼堡巨人」迈向电动化的转身之作，大众ID.4在华夏市场仿佛吃了瘪。

数据显现，5月南、北大众ID.4系列车型累积销售数量1213台，环比3月下调30%，在通过一种季度的完整到市场周期后，两者的累积销售数量均无超越3000。

但在大洋彼岸的欧洲市场，概况却正在相反，包括ID.4(参数|相片)、ID.3(参数|相片)在内的车型均在销售数量上取得新高，力压特斯拉名次销售数量榜单前二。

为什么欧洲市场与国家内部市场会造成冰火两重天的景象？今日，咱们聊聊这种

不太友没有问题市场环境

之前咱们谈论一款车，更多的喜爱就事论事，就车说车，这次咱们跳出惯例思维，先从市场大环境提起。

依据乘联会提供的数据显现，2021年1-5月，国家内部新燃料车子销售数量达到95万辆，同比增添幅度达到220%。

全体上，新燃料市场一片繁华，欣欣向上，但把销售数量揉碎了来看，就可以发觉此中的「内幕」。

如图，1-5月新燃料销售数量榜单上的前10，给大伙30s时间，可行先找找榜单上有甚么特征。

ok，此刻咱们来讲，从榜单上来看，新燃料车子的销售数量构成是一种典范的漏斗形状，即两边粗，当中细。详细而言便是以五菱宏光(参数|相片)MINI(参数|相片)为代表A00级车型以及以特斯拉Model3(参数|相片)为代表的B级车，占据了绝多数的销售数量。

而在10-20万之中这种主流花费区间，有且唯有一款车，埃安S。

但之前咱们这篇文章《Aion s Plus 为何必定要to C？》提来过，埃安S更多的是面向B端市场，也便是网约车占多半。

是以咱们鉴于以上数据可行下一种结论：新燃料市场与汽油汽车市场场有着显著不同的花费特征，在10-20万这种主流花费区间内，新燃料车热度显著不如汽油车。

或许说得更直白一丝，当下主流的花费团体，依然不接纳新燃料车。

是以定位于紧凑型SUV的大众ID.4系列车型，处境就差不多尴尬：主流花费团体先天对新燃料车型不太感冒，而接纳新燃料的团体，又不喜爱A级紧凑型SUV。

难以发挥大众销售商优势的出售形式

大众ID.4系列车型在国家内部遇冷，还在于其特异出售形式。

在2019年，大众为了更没有问题推广ID系列产物，更改了惯例的出售形式，将销售商的角色转变为了代理商。

详细而言，客户可行在大众官方干脆订车，并指定全家4s店为其效劳，在此形式下，新款汽车价值透明，降低同行之中竞争，而每效劳好一种客户，4s店则可行干脆从大众团体领取必定金额的佣金。

这类看似多方受益的新出售形式，本来其实不如想象的那般美好。

起首是ID系列的代理权其实不是那末简单拿下去，须要上汽大众5级以上门店才能获取出售受权，数据显现：在北京地域的32家上汽大众门店内，仅有6家拿到了代理权。

拿不到代理权，也就意指着大众在国家内部巨大的出售通道不行100%发挥效用，继而作用ID.4系列车型的推广。

另一方面，源于是线上获客，线下效劳，是以即便是具有代理权的4S店，也丧失了主动引流的踊跃性。

除了形式的转变外，大众对线下效劳的品质也有更高的考核，从找车到试乘试驾，每个步骤消费者都可行打分，一朝消费者在某个步骤差评，4s店会受到严厉的惩罚举措，这也导致了好多4s店对ID.4系列车型的出售热情不高。

无精确get到点的产物力

作为大众在华投放的第一款产物，ID.4系列车型鉴于大众耗资70亿美元的MEB架构而来，况且为了确保ID.4系列车型的顺利投产，南北大众皆是做足了功夫。

上汽大众消费170亿，在上海安亭建成了大众团体全世界首个专为制造MEB平台车型的最新工厂；一汽大众则斥巨资改装了其在华南地域第一大的全车生产基地——佛山工厂，使其成为国家内部第二个满足"MEB平台"要求的车子工厂。

其转行决心可鉴，但在产物力的打造上，大众可能无精确get到当下客户的点。

例如在智能化配置上，当前的ID.4 CROZZ甚而不扶持FOTA进级，使用者不行经过延续进级体会到更没有问题产物力。

又例如在自动驾驭上，大众的ID.4系列日前只扶持L2级协助驾驭选装包，只能实现ACC自适应巡航、主动刹车、车道维持协助等功效，比较特斯拉的自动变道、智能召唤另有必定的差距。

另外，车机体系不流畅也成为ID.4系列车型被使用者诟病的一种原因。

总结来看，大众仍是无跳出惯例制车思维的桎梏，尽管在其它产物力方面体现出了充足的诚意，例如初学车型标配有19英寸轮毂、全速自适应巡航、全景大天窗等等，但现阶段客户中意的智能化配置上，只能是差强人意，无做到非常突出。

写在最终：

大众ID.4系列车型销售数量不如预期，最重要的是由若干方面原因形成，市场、产物、出售形式，一同效用，之前好多友人喜爱单纯的将其归结于产物力的不能，本来却非是这样，在咱看来市场环境以及产物定位，才是最重要的原因。