高端超跑厂家保时捷发表了小型SUV（多功效活动车）”Macan”。该企业应用大众（VW）团体麾下公司的优势，采纳了该团体的高端车厂家奥迪的SUV”Q5”底盘，从大众团体推行的模块策略中受益匪浅。

　　保时捷将插电式混合能源车（PHV）定位于用以提升超跑环境保护功能的焦点技艺，而特斯拉车子则是面向富裕层开发纯电动超跑，两者的定位造成了鲜明对照。

　　作者就保时捷专注于模块化及PHV开发的原因，采访了在保时捷负责研发的董事、从前在大众团体统管能源惯例体系（包涵启动机及变速箱等在内的驱动体系）开发的沃尔夫冈·哈茨（Wolfgang Hatz，之下称哈茨）。

　　————请推荐一下保时捷此刻向市场投放小型SUV”Macan”的原因。

　　哈茨：大约3年前，咱们讨论了将来保时捷的顾客所须要的车子形态。那一年是高端活动型小汽车”Panamera”到市场1年以后的2010年。况且，之前SUV”卡宴”（Cayenne）得到了庞大成功，因而咱们得出了顾客会须要小型SUV的结论。

　　另一方面，作为大众团体麾下品牌，咱们有很没有问题技艺根基。那便是奥迪的”Q5”。咱们以为，假如保时捷以Q5为原型开发出小型SUV，就可以生产出与保时捷的价格相配合的活动型SUV，因而打算开发”Macan”。

　　尽管是一款SUV，但Macan实现了挨近于超跑的行进功能。咱们坚信该款车将为保时捷取得很大的成功作出奉献。

　　————Macan是大众团体推行共享底盘策略的一环吧。

　　哈茨：自从以大众的”Touareg”为原型生产卡宴最初，咱们就有共享底盘的历史了。与制造卡宴时一样，Macan也在Q5的根基上发展了多处改良，从而生产出了一款十足不同的车子。

　　例如，大幅更改了能源传动体系（由启动机及变速箱等组成的驱动体系）。不但装备了新开发的V型6缸启动机，况且变速箱、制动器、吊挂及方向盘也采纳了保时捷款式。虽然轴距（前轮与后轮的间隔）与Q5相同，但行进功能却十足不同。

　　————也便是说，在运用大众”MQB”模块的底盘中，部件通用率多达7成，但Macan与Q5共享底盘时，部件通用率并未那末高？

　　哈茨：的确如许。Macan的改良部分十分多。

　　与形象设置和行进功能没有关的部件均与奥迪共享

　　————那末，保时捷是如何参加大众团体推行的模块策略的？

　　哈茨：咱们有着十分清楚的思路。在与其它车子实现差异化方面，保时捷最为重视的是形象设置。其次是驾驭功能。

　　而不太要紧的是电气体系。就算运用了与奥迪相同的电子操控单元（ECU），又有谁会在意呢？例如，”Macan”采纳了保时捷自助开发的触摸屏界面，但位于其内侧的电气体系架构，却采纳了奥迪开发的模块”MLB”。因而，与奥迪共享了好多ECU部件。

　　————保时捷负责开发超跑用模块”MSB”，对吧？

　　哈茨：MSB是准则的后轮驱动或4轮驱动用模块，起首将重新一代Panamera最初采纳。Panamera刚刚在2013年发展了周全改良，是以运用MSB的最新下一代Panamera要到几年以后才能问世。

　　站在架构的看法来看，MSB的好多部件要紧性都很矮，这点部件均与奥迪的MLB通用。电气体系等便是此中的典范例子。就日前的Panamera来讲，连保时捷自助开发的部件也能经过与奥迪共享来得到范围优势。关于保时捷而言自然如许，关于全个大众团体而言，同样具备使产量进一步增添的好处。

　　————在车子开发中，模块化带来的第一大好处是甚么？

　　哈茨：咱从前曾统管过全个大众团体的能源传动体系开发，在能源传动体系方面参加了MLB及MQB的开发。

　　模块化带来的第一大好处十分容易。那便是架构干脆定义了启动机和变速箱的设计位子，因而可行相比轻松地开发多个车型。开发第一款试造车时，只要依照设置图纸安装能源传动体系，即可实现车子的行进功能。由于根本架构相同，是以车子开发变得十分容易。原因是可行采纳相同的排气体系及催化剂体系。源于不要从零最初开发全部部件，因而只要作出很小的努力就可以生产出好多不同的车型。不推行模块化的话不容易应对环境保护划定。

　　————要想满足市场请求，避开模块化行不通吧。

　　哈茨：例如释放划定在全球各地是不同的。必需要生产适合美国、欧盟（EU）及日本等列国概况的车子。在这方面，能够灵活且快速开发车子的体系不可缺少。

　　在欧盟，就像”Euro5”、”Euro5 Plus”、”Euro6”的实行一样，根本每两年划定就会严刻少许。这类概况对车子业界来讲是十分严峻的。由于这样就必需实行巨额投资来改良体系。保时捷尽管在大幅增添研发（R＆D）预算，但这也是有极限的。尽管咱们将出售额的10％以上用于研发投资，超越了业界平均水准，但即使如许，不进一步推行模块化的话，也不容易应对上述概况。

　　模块化的初期投资是十分大的，但达成后的效果也很丰厚。这恐怕正是德国式的思路吧。咱在这一行也曾经事业了30好几年，但不得不说往日咱们既碰到过难题也经验过危机。况且还从日本学到了好多东西。实质上，保时捷去日本学习了丰田（制造）形式，并将其引入了德国。这是丰田那时已达成的革命性举措。

　　今日咱们（大众团体）要做的是使模块准则化。咱们将在德国、美国及亚洲等全球各地同一工艺，从而能够在全球全部位置生产车子。

　　保时捷作为高端车厂家一直在德国生产车子，各个工厂的制造工艺根本上是相同的。此刻，只需车子产生故障，相干信息就会刹那传遍全球，导致惨重难题。因而，推行鉴于模块化的准则化，使产物素质获得提升也是很要紧的。

　　————保时捷日前也在着力开发PHV（插电混合能源车）。作为超跑厂家，在”车子电子化”方面制订了怎么的蓝图？

　　哈茨：往日，保时捷只着力于石油启动机。这方面得到了成功没有疑是实是。但往后仅仅这样做是不够的。

　　2009年保时捷在卡宴上初次采纳柴油启动机，并在欧洲大获成功。以后，2010年在卡宴中公布了混合能源车（HV），2011年又到市场了Panamera的混合能源款。此刻，咱们坚信混合能源车是十分符合保时捷的技艺。况且，咱们以为将来的技艺趋向也将偏向于插电混合能源车。因而，咱们在2010年底打算加紧强化插电混合能源车，于2013年夏季投放了Panamera插电式混合能源车。

　　插电式混合能源车定位于支撑下一种10～15年、而非下一种5年的要紧技艺。由于插电混合能源车不但能够以零释放在街道中行进，况且还扶持运用内燃机的长距离驾驭。运用插电混合能源车技艺的话，便可在中长久内向顾客提供（纯电动车子与内燃机的）双重抉择。

　　活动功能比丰田式HV有优势

　　————讲到HV，日本的丰田走在前列，而以保时捷为首的大众团体及其它欧洲车企都采纳跟丰田不同的技艺。这是为何？

　　哈茨：咱是10好几年从前最初参加HV开发的。那时，咱还在奥迪企业。当时候，咱彻底考察了甚么样的技艺概念符合咱们、须要多大的电源等技艺可以性。自然，也包括采纳ECVT（电控没有极变速箱）的丰田形式。

　　通过考察，咱以为欧洲此刻的主流体系”P2”体系更有优势。其一大优势便是对保时捷至关要紧的活动功能。CVT（没有极变速箱）技艺在通常的驾驭中也缺乏活动感受。保时捷期望发动启动机时，提供跟惯例超跑一样的感受。

　　自然，P2体系也存留课题。那便是从马达变换到启动机时，是否实现跟丰田形式一样的舒适性。从体积等方位来看，在启动机和变速箱之中设计马达其实不简单。而且还须要离合器，不容易开发实现舒适性的软件。

　　但另一方面，P2体系在抉择启动机和变速箱方面有相当大的自由度。正由于这方面的自由度大，可行实现跟惯例超跑类似的启动机转速提升形式和音效。

　　咱们10年前就打算HV采纳P2体系来做。而且还将该技艺利用在了PHV上。最近，咱发觉好多车企正好向咱们推行的方向靠拢。

　　————保时捷不开发EV吗？据说特斯拉车子在美国正好开发超跑EV，在高端超跑范畴赢得了很高的人气……

　　哈茨：保时捷以为第一大的难题是EV的行进距离短。而且，对超跑而言，电池十分重也是一大课题。但假如降低电池，行进距离会快速缩小。

　　PHV就不存留这种难题。保时捷的PHV此刻能够（以EV形式）行进36km，将来争取达到50km。假如能达到这种行进距离，在街上多数概况下就能当成EV驾驭了。假如想长距离行进或越野行进，则可行发动启动机。

　　到了减少电池也足以保证行进距离的时期，保时捷可能也会开发EV。由于从技艺上来讲，EV有一大优势，那便是比内燃机构容易得多。可是，日前另有很大的难题。在美国的西海岸，EV还相比冷门，而日前PHV才是最好解决方案。