在年末冲击销量的大背景下，车企降价已经成了家常便饭。

　　12月18日，小鹏汽车官方发布降价消息称，12月份小鹏G6全系限时减免1万元，起售价下探至19.99万元。

　　需要注意的是，这款被称作小鹏“救命稻草”的G6才刚刚上市不足半年，可见其销售压力之大。销量数据显示，从7月到11月，小鹏G6的交付量从3937辆攀升到8750辆，在小鹏汽车的月度交付量中一直占据着接近一半的比重，对于小鹏汽车走出低谷意义重大。

　　不过有业内人士向记者透露，小鹏G6的销量正逐渐见顶，进入12月份后周销量已不足2000辆，而此前其周销量为2000辆以上。

　　其实降价的不仅是G6新车，小鹏P7i全系车型在12月上旬开启降价促销，综合优惠高达2.6万元;随后小鹏G9也跟进降价，最多优惠1.9万元。

　　小鹏汽车刺激销量的目标显而易见。2023年初，小鹏汽车CEO何小鹏曾在内部信中提到，2023年的交付目标是全年交付近20万辆。今年前11个月，小鹏汽车的累计交付量仅有12.2万辆，完成了全年目标的六成。

　　和小鹏一样，中国汽车市场上的车企都面临着销量压力。12月份的一轮降价潮由比亚迪拉开。

　　12月1日，比亚迪宣布，针对燃油车主或者下订了的燃油车准车主，可享至高2万元“燃油转订基金”;购买海洋网部分车型可享受5000元至1.8万元的优惠。这是比亚迪两个月内的第二次推出大幅优惠。

　　紧随其后，理想汽车宣布推出12月限时2.5%的年费率，相关车型最高可得3.6万元补贴。

　　同在12月1日，零跑汽车宣布12月份开启八周年岁末限时优惠，旗下C11车型缴纳5000元定金可享受现金优惠5000元以及至高选装基金5000元、至高金融贴息8000元等。

　　智己汽车也在12月1日宣布，下定智己LS6可享价值3.76万元的综合优惠，包括立减12000元现金权益和特定限时权益价等。

　　长安旗下深蓝汽车宣布，12月1日—12月17日下定的用户可享受全系车型定金1999元抵8000元购车款。深蓝的兄弟品牌启源、长安UNI也都推出了高至数万元的优惠活动。

　　此外，包括哪吒、极氪、吉利、广汽传祺等在内的自主品牌，以及一汽丰田、一汽大众、广汽丰田、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等合资品牌，也都先后官宣了相关优惠活动。据澎湃新闻记者不完全统计，仅12月官宣降价促销的品牌就有近20个。

　　车市价格战贯穿全年，行业开启“绞肉机”模式

　　2023年1月，特斯拉打响新能源市场降价的第一枪，随后小鹏、问界等一众厂商跟进;随后的3月份，东风汽车掀起的燃油车价格战蔓延全国。当时不少业内专家表态称价格战不会持续全年，然而现在看来，“价格战”其实已经是全年车市的常态。

　　12月18日，哪吒汽车CEO张勇发文抨击车企降价促销行为称，“我们国内车企还在为了显示比别人多卖了几台车，搞一个每周数据排行的时候，别人在闷声发大财。数据的增长如果是牺牲利润甚至是负毛利带来的，这种增长是没有价值的。”

　　“提高曝光量的营销传播费用，是需要增加的。但是为了冲量，大幅度降价促销增加亏损失血太多，这种事不会干了。”张勇补充说，以价换量换来的是“虚胖”。

　　不过，用毛利换取销量已经是不少车企不得不做出的选择。汽车行业是强产品导向的行业，奉行“销量即正义”，车企往往因销量下滑而被唱衰，进而遭遇口碑危机。

　　乘联会秘书长崔东树指出，“有的车企为了维持销量水平，年末价格促销力度相对较大。用利润冲销量也是为了保证自己的产业链各环节有效运行。”

　　业内人士认为，汽车行业已经开启了激烈的“绞肉机”模式，“关停并转”将是大部分车企不得不面临的问题。

　　博世中国总裁陈玉东日前表示，现在车企通过降价能够把车卖出去，说明还不够卷，如果车企年年亏损，流血流完了，“死”掉一大批，才叫真正的卷。他认为，未来五年中国80%的整车企业将面临“关停并转”。此前，包括长安汽车董事长朱华荣在内的车企高管也都发表过类似观点。

　　展望2024年，车企普遍预计生存状况更加艰难。蔚来汽车CEO李斌日前表示，市场会更加惨烈，提醒员工“对市场竞争的激烈程度要放弃幻想”。在此前的广州车展上，也有多位车企高管公开表示，价格战仍将是2024年车市的主旋律。理想汽车商业副总裁刘杰判断，2024年将是新能源“淘汰赛”的关键阶段;小鹏汽车营销副总裁易寒则预期，价格战已经成为不可逆转的大势。

　　国投证券在最新研报中预计，2024年整车企业的盈利能力有望持续上行，一是2024年全新车型数量相对较少、竞争趋于温和，合资车企进一步优惠的概率较低、自主品牌降价压力较小;二是销售结构有望进一步升级，高端车型拉动盈利上行;三是碳酸锂等原材料价格下降、整车企业技术持续迭代、对供应商管控能力增强，成本有望持续下行。

　　日前，惠誉评级在研报中表示，2024年中国汽车市场竞争将继续加剧。惠誉认为，竞争激化可能会令中资车企短期内的市场份额与盈利能力承压，导致其在面对更高投资需求的同时现金生成能力减弱;合资整车厂或继续面临挑战，一些领先合资车企将凭借其激进的电动汽车转型目标重拾市场份额，但由于传统燃油车利润率降低、对低盈利水平的电动汽车业务敞口加大，其盈利能力将趋弱。