《纽约时报》驻华记者柏凯斯是上海车展的常客。本届车展开幕前，他发表了一篇报道，题为“如果是国产的、电动的，中国汽车买家就想拥有”。这篇文章的网络版标题意思相同而表述相异：“中国汽车买家不爱外国品牌了”。

　　柏凯斯的潜台词是“中国消费者曾经如此执着于外国汽车品牌”。这正是他在16年前的那次上海车展看到的。2007年，他在《纽约时报》发表的文章标题是一个疑问：“中国汽车应该长什么样?”文章一开头是他对那次车展的观察：上海车展的主要语言是中文，但设计词汇是多语种的——意大利的华丽、德国的坚固、美国的豪放。缺了什么?中国风格的汽车设计全无痕迹。中国本土企业曾对国外设计亦步亦趋。

　　16年后，柏凯斯再次记录上海车展时，已是另一番图景。18日，2023第二十届上海国际汽车工业展览会(简称“2023上海车展”)在国家会展中心(上海)开幕。柏凯斯在车展报道中写道：“中国车企的崛起是中国在电动车领域占据主导地位的又一例证。中国现在制造、销售的电动汽车数量居全球第一。中国的优势覆盖整个电动汽车价值链：它生产全球几乎所有汽车电动机，加工绝大部分用于锂电池的化学原料。中国甚至正在引领下一代技术——钠电池。”

　　从展台布局上也能窥探出近年来中外车企间的消长。据业内人士回忆，直到前些年，中国车企还竞相把展台设在奔驰等国际知名车企周围，期待消费者在涌向这些国际品牌之际顺带看一眼本土品牌。但是现在，中国电动汽车品牌才是其他车企在展会上争相包围的对象。这位业内观察者说：“你希望靠它们近一点，中国公司有最热门的电动汽车，而国外车企没有那样的光环。”

　　在上海车展上，蔚来展示的es6。

　　巨人的脚步声

　　在美国记者柏凯斯发出“中国汽车应该长什么样”之问前两三年，北京大学教授路风受科技部委托调查了中国汽车工业技术进步状况。

　　路风在调查报告中记录了这样一段至今读来令人唏嘘的插曲：2004年6月北京国际车展期间，几家外国公司驻中国的负责人在北京大饭店召开会议，讨论中国汽车工业的发展前景。这样一个主题的会议，既没有邀请中国企业的代表参加，也不允许中国记者进入会场。

　　路风说：“这种举动充满了象征意义——如果没有自强的决心和能力，中国的命运就只能由别人主宰。”当时，中国汽车工业仍以合资引进技术为主要路径，组装、生产国外品牌，少有自主产品开发。但路风认为，合资并不导致技术扩散和能力增长，加强自主开放是振兴中国汽车工业的唯一出路。

　　他在2004年的这份调查报告中预言，只要中国政府采取支持自主创新的政策，“3到5年内，所有的中国人都会听到中国汽车工业巨人的隆隆脚步声;10到15年内，这种脚步声将会传向世界。”

　　今天的上海车展，以造车新势力为代表的中国电动车企无疑吸引了最多的视线。曾经被许多人认为低端的比亚迪占据了展厅的中央，不管是驱逐舰07等新车，还是云辇系统等自研技术的展区，都围满了中外观展者。比亚迪正对面，是公认的国际豪华汽车品牌宝马。

　　这样的场景在十多年前很难想象。

　　在上海车展上，比亚迪展示的驱逐舰07。

　　光环下的冷思考

　　梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松来了，奥迪首席执行官杜兹曼来了，宝马集团董事长齐普策和近半个董事会来了，还有报道说大众集团包了两架飞机前来上海车展。这些国际车企高管来沪，一方面是为自家品牌站台，更为了了解中国蓬勃的电动汽车行情。

　　尽管被全球同行看好，但中国汽车行业对形势的认识极为冷静。有统计称，我国新能源汽车整车制造企业近200家，处于小而散的状况。与新能源汽车普遍对标的特斯拉相比，这些企业整车销量少、利润低。小鹏汽车董事长何小鹏日前甚至预言，“到2030年仍能存活下来的车企会在8家以内。”

　　就销量而言，2022年，造车新势力头部企业理想、蔚来、小鹏的销量均在十二三万，而特斯拉的全球销量则高达131.4万辆，约为各家新势力的10倍。唯一能在销量上与特斯拉抗衡的中国新能源车企是比亚迪，2022年销量186.9万辆，其中纯电动汽车、插电式混动汽车各占约一半。

　　与销量直接相关的利润率。汽车产量达到一定规模后，才能降低成本、提高利润率。2022年，特斯拉的营业利润率为16.8%，远高于国内同行(多在10%以下)，更是让一众亏本卖车的新势力羡慕不已。

　　如果说在庞大的中国市场里，销量、利润可以等待时间来解决，那么，汽车芯片之困更需要中国车企主动突破。一辆汽车大约使用1000颗芯片，哪怕缺一颗汽车也无法下线。过去两年多，缺芯问题令国内外国车企减产甚至停产。上海临芯投资管理有限公司董事长李亚军说：“国内车规级芯片供应高度依赖欧美企业，汽车芯片的自给率是个位数，汽车供应链安全问题依然存在。”

　　近年来，上汽、比亚迪、吉利等传统车企及“蔚小理”等新势力都投入自研芯片。蔚来已经组建了近300人的芯片团队，研发自动驾驶芯片和激光雷达芯片。就在本届上海车展开幕前夕，上汽集团发起设立了60亿元的上汽芯片产业生态基金。

　　本届上海车展，来自本土的汽车芯片展台明显多了起来，这是中国汽车工业强链补链的信号。

　　在上海车展上，小鹏展示的G6。

　　明天世界的方向

　　《纽约时报》记者柏凯斯的文章说，中国汽车买家不爱外国品牌了。这虽反映了近年来的某种变化，但也未免言过其实。统计数据显示，直到去年下半年，中国市场销售的汽车中，中国品牌和国外品牌各占约一半。

　　中外品牌之间，比销量更鲜明的差别在于它们向新能源转换的速度。据乘联会数据，3月中国汽车市场，自主品牌中的新能源车渗透率达54.7%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅5.3%。也就是说，前者卖100辆汽车中有50多辆是新能源车，后者只有5辆。

　　为此，国际汽车厂商正加大中国市场投资，加速新能源转向。今年3月，梅赛德斯—奔驰在上海成立研发中心，聚焦智能互联、自动驾驶、软硬件开发、大数据等领域。去年6月，宝马投资超过20亿欧元改造华晨宝马生产基地，全新的iFactory里达工厂开工。去年，大众汽车宣布计划投资约24亿欧元，与地平线在中国建立软件合资企业，以提升数字化和智能化水平。

　　宝马在上海车展上展示的新能源概念车vision Dee。

　　在本届车展开幕前一天，奔驰、大众、宝马三家德国车企分别在上海召开新品发布会，主题不外乎两个：拥抱电动汽车、拥抱中国市场。奔驰一口气亮出三款新车和一款概念车，均是电动汽车。用奔驰自己的话来说，他们发布的是“跨时代电动顶级豪华阵容”。大众干脆用他们的电动汽车品牌ID.命名当晚的活动。

　　宝马集团董事长齐普策演讲时，身后大屏上显示的一句话颇能概括这个崭新的汽车时代：“今日中国之动向，将引领明天世界之方向。”