据特斯拉上一轮降价不过才两个来月的时间，新年伊始，国补刚停，友商们正想喘口气，马老板就急吼吼地开启第二轮降价了。

　　降价频率之快，幅度之罕见，唯有“生猛”二字可以形容。

　　两轮降价下来，特斯拉的主力车型Model 3/Y足足便宜了五万，硬生生地把价格降到了一众Model 3/Y国产杀手的价格区间，让竞品车型痛失“性价比”这个杀手锏，从此之后只能靠产品力硬钢取胜了。

　　至于那些因为两次降价被搞得内伤的特斯拉车主们，我想说的是，且把横幅留待下一次再拉，因为特斯拉可能还会降价。

　　这并非幸灾乐祸地想往高位接车的特斯拉车主的伤口上撒盐，而是，这是2021—2022年特斯拉公司目标和战略失误必然的代价。其次，降价其实救不了特斯拉!

　　最近重温94版三国演义，官渡之战前，郭嘉为曹操分析双方对决的胜算，得出的结论是袁绍必败，其核心依据便是袁绍这个人“外宽内忌，性迟多疑，好谋无断”，最后果然如郭嘉所料，袁绍在官渡之战中迟疑不定，屡屡丧失战机，最终被曹操所败。

　　无数次历史大事件证明，领导人是不是能够在关键的时间节点做出正确的决断，事关任何事业的成败。打天下争地盘如此，造电动车亦如是。

　　在一众电动车企的创始人/掌门人中，马斯克是最为特立独行的那个王者，不夸张地说，是马斯克成就了特斯拉。

　　其实我们看一下这十年来特斯拉的发展，可以看到，在电动汽车产业发展的各个关键阶段，马斯克都作出了正确的决断。

　　唯独这两年，不知道是自己飘了，还是觉得友商提不动刀了，特斯拉居然在新品井喷的中国市场没有推出任何新品!

　　在本该推陈出新的关键阶段，它们把精力放在了工厂投产和提高产能上面，这种现在来看明显错误的战略规划从马老板在2022 年初特斯拉的业绩说明会上的说明可见一斑。

　　当时，马斯克表示，2022年特斯拉的首要目标为投产新工厂并扩大产量，交付目标定位为140万台。

　　同时，研发团队将会把主要精力放在机器人业务上，因此暂缓新车型(Cybertruck、Semi、Roadster)的量产时间推迟至2022年之后。

　　我说的新品当然不是Cybertruck、Semi、Roadster这些明显在中国市场吃不开的车型，而是更符合中国消费者需求的下一代Model 3和Y。

　　从特斯拉为2022年制定的目标来看，下一代3和Y新品的开发显然不在公司考虑之内，显然，站在2022年初，马斯克认为全球最大的电动车市场(占比过半)的中国市场上不会出现重量级的竞争对手，所以才会在新车型的研发上那么不疾不徐。

　　结果大家看到了，今年的中国市场上市了好多B级电动轿车/SUV竞品，各个比特斯拉的好看、好开、好坐、好玩，关键是还好便宜，特斯拉产能倒是上去了，但实际仅仅交付了131万辆，并未完成既定的交付目标。

　　换了你是马斯克，手里没有新车，除了降价还能干啥?

　　但是，降价真的救不了特斯拉，因为，如果整体需求大爆发，降价的效果会放大，但是，在消费需求可能严重萎缩的2023年，降价的意义真的不大!

　　根据现有市场信息来看，2023年的汽车消费需求不容乐观。

　　需求的缩减来自压库存和年底促销的提前兑现，更是来自全球经济萎靡带来的消费信心受挫。

　　压库存一向是中国汽车厂商调节供需平衡的有力工具，不过这次，库存压得有点狠。

　　据悉，为了完成年度KPI，借助经销商体系的传统车企在渠道端已经压了三个月的库存，按照正常年景压一个月库存的常态来看，单这一条就足以给2023年的传统车企带来16%的负增长!

　　电动车企借国补退出之名搞年底促销，提前兑现了部分消费需求，这也已经成为事实，之所以搞促销，主要还是新势力创二代们的年度KPI定得太高。

　　消费信心受挫是更加宏大的一个话题，在整体经济不乐观的情况下，减少购车预算或者推迟购车计划是一个成年人自然而然的选择。

　　我当然不会否认降价的作用，在任何消费市场，价格从来都是撬动订单增长的利器，据悉，特斯拉这次降价后，一天接近7万个订单，就是明证。

　　但是，作为一家销量目标150万辆左右的超级车企，消费需求萎缩、竞争对手多且强大的中国市场，成不了特斯拉的救命稻草。

　　特斯拉真的想要翻身，尽快推出具有独特竞争优势的新品车型，才是唯一的答案!