依托思域(参数|相片)、CR-V等汽油车型实现销售数量增添的东风本田，在纯电动车子范畴却连接失利。首款纯电车型X-NV铩羽而归后，“加量减价”的M-NV依旧未叩开新燃料汽车市场大门。北京商报记者走访发觉，到市场半年M-NV的优惠便达7.5折，而被东风本田强迫进车的销售商，只能自掏腰包赔本出售。

卖一台亏一台

X-NV以低迷的销售数量数据离场后，昨年底东风本田发表了第二款纯电车型M-NV。关于如何实现“电动未来”的规划，东风本田车子局限企业执行副总经理郑纯楷显示：“到2023年期望能建立起10款以上的电动化产物矩阵。”可是，东风本田的电动化公路走得依旧不畅。

华夏车子产业协会发表数据显现，本年上半年国家内部新燃料车子产量销量量均突破120万辆，同比增添均超2倍。此中，纯电动车子销售数量达百万辆级，同比增添超2倍。然则，本年前5个月，东风本田M-NV末端销售数量为2563辆，月均销售数量仅为500辆左右。此中，4月销售数量在300辆左右徘徊，5月销售数量增至700辆。看似销售数量显露起色，背后而是销售商以价换量，亏本售车。

“日前店内仅有顶配车型，优惠能达4万元左右。”一位东风本田4S店出售人士对北京商报记者显示，M-NV(参数|相片)吊挂思铭(参数|相片)车标却非本田，但在东风本田4S店出售。这车型关心度和销售数量一直不高，到市场没多久便最初优惠。

东风本田M-NV官方指导价为14.98万-15.98万元，续航路程为480千米。以高配车型为例，4万元差不多于全车7.5折优惠，末端售价干脆降至10.98万-11.98万元。一位东风本田销售商负责人坦言：“M-NV末端售价比东风本田XR-V(参数|相片)都廉价，每售出一台4S店损失在1万-2万元。

之前，M-NV到市场之初，东风本田销售商关于这车型仍抱踊跃态度，但滞销概况的显露，让销售商快速作出减价促销的抉择。上述销售商负责人显示，这车型刚到店时并没有优惠，店内也发展了多轮宣传，但市场反映其实不理想，只能抉择减价。实是上，类似的现状也曾上演。“东风本田首款纯电动车型X-NV(参数|相片)到市场后，源于销售数量低迷，销售商也曾加大优惠清算储存。”一位东风本田4S店出售人士称，店内关于M-NV的优惠促销反映速度比出售X-NV时更快，开始减价1万-2万元，今后干脆增添至4万元，销售商也怕显露X-NV最终一台车赔本4万-5万元清库的概况再一次产生。“假如4万元优惠依然没有办法提高销售数量，M-NV的优惠力度可能会接着增添。”上述出售人士如下说。

不进车没返利

销售商加大对M-NV的优惠力度，不但来源于低迷的销售数量，更来源于东风本田方面的进车任务，减价是销售商为防止储存积压占用店内资金而作出的无助抉择。

“M-NV不好卖，但车还在源源不停地来。”一位东风本田销售商负责人显露，比较销售数量稳固的汽油车型，店内出售人士都不太关心纯电动车型，但每月厂商都制订纯电动车型的提车任务，假如销售商不进车便撤消车型返利。“日前汽车市场竞争剧烈，售车利润其实不多，各销售商根本依托全年返利。关于销售商来讲，拿不到返利等于亏本，因而只能加大优惠吸收M-NV。”

北京商报记者考查发觉，针对M-NV“不进车没返利”的概况却非个案。走访中，多家东风本田4S店出售人士对北京商报记者显示，想拿到厂商返利，销售商必需进M-NV。“对这车型厂商并没有设定强迫销售数量请求，但须要按月提车，店内达成全体任务量便能拿到返利。”上述东风本田销售商负责人称，东风本田方面也吸取了之前X-NV折扣清库时的教训，关于M-NV并没有大范围压库，每月提车任务根本为几辆，但依旧让销售商感觉头疼。

“少量进车看似不会形成储存积压，但M-NV店内一种月最多出售1-2辆，但每月累加不一定不会显露储存风险，销售商都不想意出售这类‘不叫好还不叫座’的车型，太占用店内资金。”上述东风本田4S店出售人士坦言。针对厂商制订销售商月提车量任务的难题，北京商报记者联系东风本田相干负责人，但截止发稿，尚未获得回复。

业内人员以为，之前X-NV末端遇冷，曾经让不少东风本田销售商对纯电车型失去信心。假如厂商不让销售商进车，很可能最终车型只能再一次停产，但强迫用返利压车也只有会让销售商对这车型愈加反感，并形成末端的负担并大幅度减价，终归损伤的仍是东风本田本身的品牌力和声望，让东风本田在后期的电动策略上处于被动局势。

不叫好还不叫座

实质上，东风本田其实不乐意M-NV显露大幅优惠概况，但进级、减价后客户依旧不买账，纯电动车型成为东风本田迈只是的坎。

源于X-NV销售数量低迷，东风本田公布M-NV时，不但提高这车型续航路程并采纳本田“MM”理念加大体积应用率，官方指导价也下降2万元，但依旧卖不动。市民马男士显示，选购新燃料车时也曾关心合资品牌，但不论售价仍是续航路程，比较自助品牌仍有差距。日前，市场上在售的自助品牌纯电动车型，续航路程多为500千米以上，此中不少品牌车型的售价在10万-15万元左右。马男士例如称，比如续航路程500千米的哪吒U车型，起售价为12.99万元，PRO版车型续航路程达610千米，售价为15.98万元。两款车型续航路程比M-NV更高。

华夏车子畅通协会行家委员会成员颜景辉以为：“尽管在汽油汽车市场场东风本田依托品牌力和产物力，让麾下车型具有必定溢价能力，但在纯电动车子市场，合资品牌的优势其实不显著，假如产物定位还不准确，不容易获得市场认可。”

绕不开的双积分

东风本田纯电动车型“屡败屡战”的背后，是亟待缓和的“双积分”负担。

据统算，昨年国家内部新燃料车子负积分名次前10位车企中，东风本田位列第六位，平均能源消耗量负积分多达329364，新燃料车子负积分达63878。而在M-NV销售数量难见起色概况下，东风本田借纯电车型缓和双积分负担的算盘或将落空。依照《乘用车公司平均能源消耗量与新燃料车子积分并行治理法子》（之下简单称呼《治理法子》）请求，2019年车企的新燃料积分占比需达到10%，2020年积分占比为12%，假如积分不达标又未抵偿负积分，车企将面对被暂停申报车子目录、停止部分惯例车子车型制造或进口等惩罚。

面临“双积分”负担，除纯电动车型，东风本田还试图经过低油耗车型和插电式混动车型发展缓和。北京商报记者理解到，东风本田麾下多款车型均公布混动版本，包括CR-V、享域等车型，同一时间还公布CR-V插电式混动车型。只是，在《治理法子》中，插电式混动车型的积分已从之前的2分降至1.6分。这意指着，车企经过插电式混动车型积累积分的难度正好增添。

值得一提的是，混动及插电式车型想要下降负积分，还要看末端体现。数据显现，本年前5个月东风本田累计销售数量为33.36万辆，此中混合能源车型销售数量约为2.5万辆。在业内人员看来，“双积分”算法中，纯电动车型比混动及插电式混动车型更具优势，同一时间“双积分”门槛正一步步提升，在纯电动车子范畴不行有所突破将成为东风本田进行的壁垒之一。

另外，如不行依托本身车型积累正积分。车企便将面对购置积分的本钱支出。据理解，近年来新燃料车子正积分价值水涨船高，价值已从2019年的800-1200元/分升至3000元/分。乘用汽车市场场消息联席会秘书长崔东树显示，购置新燃料车子正积分将增添本钱支出，同一时间实现汽油车油耗下降也须要增添本钱支出，这让得车企普及面对高本钱支出负担。北京商报记者 刘洋 刘晓梦